Star Alliance, OneWorld, Skyteam : où en sont les alliances ?

C’était, il n’y a pas si longtemps, le seul sujet stratégique du transport aérien. Les transporteurs allaient se regrouper en alliances et on allait voir ce que l’on allait voir.

C’était le Graal de la commercialisation, le moyen de conquérir de nouveaux marchés tout en défendant son territoire.

Après quelques essais ratés comme Alcazar initié par Jan Carlzon de SAS ou le SAirgroup mené par Philippe Brugisser, trois ensembles vont finalement émerger : la Star Alliance, OneWorld et Skyteam.

Ils existent encore de nos jours et regroupent une impressionnante flotte de près de 12.000 appareils qui transportent 1,928 milliards de passagers le tout avec une soixantaine de compagnies. Voilà qui devrait peser très lourd dans la conduite du transport aérien mondial. Or, vu de l’extérieur, il n’en est rien, même si leur pérennité n’est pas en question.

Au fond, les trois principaux groupes se sont neutralisés au fil du temps et il est difficile de voir quel avantage concurrentiel ils ont pris les uns par rapport aux autres.

Certes ils sont intéressants pour capter la clientèle des très grandes entreprises pour lesquelles chaque alliance peut couvrir l’intégralité des besoins. Et l’addition des « miles » obtenus en voyageant sur l’ensemble des compagnies membres et consommables auprès de chacune d’entre elles reste un argument considérable pour fidéliser les clients à l’intérieur d’une alliance.

Seulement leur composition n’est pas figée. L’appartenance à une alliance n’a jamais empêché les rapprochements de compagnies appartenant à des familles différentes.

Le dernier exemple est offert par le transfert de SAS de la Star Alliance vers Skyteam suite à la prise de participation d’Air France dans le transporteur scandinave. D’autre part les accords de partage de codes ou « Code Shares » se font largement en dehors du périmètre des alliances.

Alors les alliances sont-elles encore utiles à leurs membres. On a vu récemment Emirates qui n’a jamais voulu participer à cette stratégie passer un important accord de « code share » avec Qantas qui tout en appartenant à Oneworld n’hésite pas à s’allier avec un des principaux concurrents de sa famille aérienne.

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Les accords entre transporteurs transgressent allègrement les frontières des alliances. Faut-il encore rappeler que bien que très significatif quant à leur poids sur le transport aérien, les 60 compagnies membres des alliances ne transportent finalement que 40% des passagers.

Donc si on y regarde de plus près les alliances ne sont pas en mesure d’empêcher chacun de leurs membres de passer les accords commerciaux avec n’importe quelle autre compagnie, ce qui va à l’encontre de la défense de leur périmètre, ni de venir au secours d’un membre de leur famille en difficulté.

Que reste-t-il ? Les fameux « miles » auxquels les transporteurs prêtent monts et merveilles mais qui ne sont finalement consommés qu’à hauteur de 40% et c’est bien heureux pour les compagnies qui ne sont pas en état de provisionner dans leurs comptes la totalité des « miles » qu’elles ont distribué, et certains salons dans les grands aéroports.

Curieusement, on ne voit aucun autre regroupement de transporteurs plus de 20 ans après la constitution de la dernière alliance Skyteam en 2000, alors que le transport aérien régulier ne compte pas moins de 1.200 transporteurs.

Pourquoi le phénomène s’est-il arrêté au début du 21ème siècle ? Certes à côté des membres de plein droit de chaque ensemble, il y a une foultitude de compagnies « affiliées » sans doute pour bénéficier des bienfaits supposés des rapprochements mais ces compagnies sont essentiellement filiales des grands transporteurs.

Au fond la seule véritable et puissante alliance qui reste est encore IATA qui refuse ce qualificatif mais qui fournit à la très grande majorité des compagnies régulières les moyens de distribution et une nécessaire coordination indispensable à la réussite de ce secteur d’activité.

La généralisation des « miles » dont il faut tout de même bien reconnaître leur intérêt s’est étendue à tous les secteurs d’activité depuis qu’American Express est devenu l’un des principaux acteurs.

L’appartenance d’une compagnie à une alliance est souvent discrète. Certes quelques appareils ont été peints aux couleurs essentiellement de la Star Alliance et pour le reste hormis les annonces à bord, et une petite marque sur le fuselage, les transporteurs continuent à privilégier l’affichage de leur propre identité et celle de la famille à laquelle ils ont tout de même choisi d’appartenir.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président et fondateur d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Connect by APG.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé 5 livres aux éditions de l'Archipel dont "Transport Aérien, ces vérités que l'on vous cache" et plus récemment "On a perdu le MH 370", une version romancée mais qui respecte scrupuleusement toutes les informations connues et vérifiées.

Les droits d'auteur de ses ouvrages sont reversés à une association caritative "Les Enfants des Rues du Vietnam". On peut les acquérir à l'adresse suivante : www.editionsarchipel.com ou sur Amazon.