A qui et à quoi servent les compagnies aériennes ?

La réponse devrait être simple : les compagnies aériennes, comme d’ailleurs toutes les sociétés, existent pour servir leurs clients et leurs actionnaires sans lesquels elles n’existeraient pas.

Sauf que, s'agissant du transport aérien, la réponse n’est pas si simple. Certes, les actionnaires sont les premiers intéressés aux résultats des transporteurs dans lesquels ils ont investi.

Cela est particulièrement vrai aux Etats Unis. C’est d’ailleurs dans ce pays que la consolidation sauvage entre les compagnies a été réalisée dans le courant des années 1990 et 2000. Rappelons-nous qu’à cette époque le transport aérien était entièrement libéralisé depuis 1979, sur décision du Président Carter.

A partir du moment où le champ d’activité était totalement libéré, les principes du capitalisme pur et dur se sont donnés libre cours. C’est ainsi que l’on a constaté une multitude de fusions absorptions entre les compagnies aériennes, les plus grosses mangeant les plus petites.

United Airlines a absorbé le réseau Pacifique de Pan Am avant de fusionner avec Continental Airlines en 2010.

Delta Air Lines quant à elle a repris le réseau Transatlantique de Pan Am, puis absorbé Western Airlines avant de fusionner avec Northwest Airlines en 2008.

Quant à American Airlines, elle s’est contentée, si l’on peut dire, de reprendre TWA en avril 2001 puis de fusionner avec US Airways laquelle avait déjà fait son rapprochement avec America West Airlines. Voilà pour les trois plus gros transporteurs américains.

Sauf que ces consolidations à la chaîne ont créé des monstres finalement fragiles car le rapprochement d’équipes de culture et d’habitudes différentes ne s’est pas fait sans de considérables difficultés.

C’est ainsi que les trois principales compagnies américaines ont été amenées à passer par la procédure du « Chapter 11 », à peu de choses près l’équivalent de ce qu’est le dépôt de bilan dans les pays européens.

United Airlines s’y est résolue en décembre 2002, Delta Air Lines en septembre 2005 et American Airlines en novembre 2011. Après des restructurations douloureuses qui ont vu le départ de plusieurs dizaines de milliers de salariés, les trois transporteurs en sont sortis en février 2006 pour United Airlines, en avril 2007 pour Delta Air Lines et en décembre 2013 pour American Airlines.

Depuis lors, et après avoir traversé tant bien que mal la période du Covid, les grands opérateurs américains affichent de confortables profits ce qui leur permet de servir les dividendes qu’attendent leurs actionnaires.

Quant aux clients, on leur demande pour l’essentiel d’acheter les billets sans se préoccuper de leur apporter une qualité de service du niveau largement expérimenté dans d’autres pays, ceux du Golfe en particulier.

Il faut alors se tourner vers les compagnies du Golfe qui ont fait évoluer la qualité de service de manière prodigieuse. En fait la vocation de ces compagnies est de porter les couleurs de leurs états respectifs, et ce avec de grands succès.

Le Qatar et l’Emirat de Dubaï sont le parfait exemple de l’utilisation de leur transporteur national pour renforcer leur prestige. Il arrive parfois que le scénario n’ait pas une fin aussi heureuse.

Pour avoir voulu rejoindre voire même dépasser Emirates, l’Emirat d’Abu Dhabi a approuvé une stratégie suicidaire de la part de son opérateur porte drapeau. Elle consistait à acheter toutes les compagnies en difficulté de manière à afficher un bilan du niveau de son concurrent dubaïote.

Le résultat a été catastrophique et Etihad Airways a bien failli y laisser sa peau, avec une énorme perte de prestige pour son état souverain.

On assiste en Europe à un système mixte. Les compagnies aériennes sont toutes privatisées et par conséquent elles doivent non seulement se rentabiliser, mais être capables de soutenir leur cours de bourse et pour cela afficher une rentabilité apte à donner confiance à leurs actionnaires.

Mais elles ont aussi le devoir de représenter leurs pays, lesquels les soutiennent fortement lorsque les difficultés arrivent. C’est ainsi que pour sauver Iberia, British Airways a monté le groupe IAG, de même que pour sauver KLM, Air France a créé le groupe Air France/KLM et que Lufthansa a repris les activités aériennes du belge Sabena, du suisse Swissair et d’Austrian Airlines.

Mais à l’inverse de ce qui se passe aux Etats Unis, les compagnies absorbées ont gardé leur personnalité, car elles représentent leur pays. C’est aussi pour cela que le gouvernement italien a tenté par tous les moyens de sauver Alitalia avant que la Commission de Bruxelles l’oblige à laisser tomber la compagnie.

Il serait néanmoins surprenant que ITA qui a pris la suite du transporteur national italien ne reprenne pas la marque emblématique qui a porté l’image de l’Italie pendant des décennies.

Dans la plupart des pays et particulièrement en Afrique et en Asie avoir sa compagnie arienne est une marque d’indépendance qu’il faut préserver à tout prix, y compris en évitant de regarder de trop près certaines erreurs de gestion manifestes.

Le transport aérien est finalement un puissant média, c’est ainsi que l’on pourrait le mieux le caractériser.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président et fondateur d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Connect by APG.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé 5 livres aux éditions de l'Archipel dont "Transport Aérien, ces vérités que l'on vous cache" et plus récemment "On a perdu le MH 370", une version romancée mais qui respecte scrupuleusement toutes les informations connues et vérifiées.

Les droits d'auteur de ses ouvrages sont reversés à une association caritative "Les Enfants des Rues du Vietnam". On peut les acquérir à l'adresse suivante : www.editionsarchipel.com ou sur Amazon.