Pour débuter, il convient d'indiquer que les principales économies déjà réalisées sont dues aux ingénieurs qui, au fil des ans, ont su améliorer les performances aérodynamiques des cellules et conçu des moteurs de plus en plus puissants, tout en réduisant considérablement la consommation de carburant, avec, de surcroît, une réduction du bruit.

Cela étant rappelé, voici les principaux domaines sur lesquels des actions ont déjà été entreprises ou pourraient être envisagées.

Réduction de la masse de base de l'avion

Pourquoi ? Parce que plus un avion est lourd, plus il consomme de carburant. C'est ainsi que sur un vol long courrier, une réduction d'emport d'une tonne permet d'économiser de 300 à 400 kg de carburant.

Cette réduction est possible au moment de la conception de l'avion (exemple : par utilisation de matériaux composites moins lourds) et au moment de la préparation du vol (exemple : ajustement, au mieux, de la quantité d'eau potable embarquée en fonction du nombre de passagers et de la distance à parcourir).

Chargement de l'avion

La répartition des charges à bord de l'avion (centrage, assiette), permet de réduire la traînée aérodynamique, donc la consommation en vol.

Choix de la route et de l'altitude

Ce choix appartient au Commandant de bord. Sur les court et moyen-courriers, les routes figurent sur les cartes de navigation et pour une même destination, c'est pratiquement toujours la même qui est retenue. Il en est de même des altitudes qui sont a priori définies automatiquement lors de l'élaboration du Plan de vol.

Sur long-courriers - exemple sur la voie royale à destination des Etats-Unis - il est établi, chaque jour, un faisceau de routes parmi lesquelles le Commandant de bord fera son choix. Pas forcément la plus courte en distance, mais la plus courte en temps, après prise en compte des vents prévus sur le parcours. Quant à l'altitude, sur la route choisie, il demandera la plus élevée, car plus un avion vole haut, moins il consomme de carburant.

Les routes et altitudes les plus avantageuses sont demandées en priorité et pour obtenir l'autorisation d'entrer sur une des routes océaniques (où les avions se suivent à la queue leu leu en respectant des séparations horizontales et verticales qui ont été réduites), il est parfois nécessaire, soit de retarder le vol, ou d'accepter une altitude inférieure sur la même route, soit d'opter pour une autre route.

Réduction de l'utilisation du système intégré à l'avion fournissant l'énergie électrique

Ce système (APU), pendant les escales, fourni le courant électrique nécessaire au fonctionnement des équipements de bord, à la climatisation. Gros consommateur de carburant, il est, de plus en plus souvent, remplacé par le branchement à un groupe auxiliaire de puissance au sol.

Tractage jusqu'à une aire en bout de piste

Il y a plus de vingt ans, une société française mettait au point un tracteur rapide permettant de déplacer les avions sur les aires de roulage et de stationnement et j'avais participé à plusieurs essais. Les moteurs n'étaient mis en marche qu'une fois l'avion arrivé à proximité de la piste d'envol, la sécurité incendie étant à proximité. Or, force est de constater que ce type de tractage n'a pas été réalisé.

Roulage avec un ou deux réacteurs arrêtés

Cette procédure est appliquée par plusieurs compagnies. Elle permet de réduire la consommation de carburant pendant le roulage.

Durée du roulage

Sur la plupart des grands aéroports internationaux la distance entre le point de stationnement et l'entrée sur la piste de décollage est telle que le roulage peut durer plusieurs dizaines de minutes.

S'ajoute le fait qu'aux heures de pointe, les avions, alignés les uns derrières le autres, doivent attendre, parfois pendant de longues minutes, l'autorisation de pénétrer sur la piste et de décoller. À New-York JFK, par exemple, il n'est pas rare d'attendre plus de trente minutes, pendant lesquelles un Boeing 747 consomme environ 1.800 kg de carburant.

Il m'est arrivé, ayant 35 avions devant moi, d'approcher l'entrée de piste après une bonne heure de roulage et d'être obligé de revenir au parking pour compléter la quantité de carburant, celle restant à bord étant inférieure au minimum réglementaire.

Certes, il est prévu de demander à la Tour de contrôle l'autorisation de mettre en route les moteurs, mais cette procédure n'a permis que de réduire les longues files d'attente, mais pas de les supprimer. Il est surprenant que depuis le développement de l'informatique, un système permettant de gérer efficacement les autorisations de mise en route n'ait pas été mis au point.

Vol

Des vitesses économiques (de montée, de croisière) ont été calculées depuis longtemps.

Descente initiale

Approchant de la destination, la procédure classique se fait par une descente initiale jusqu'à une certaine altitude (on dit “niveau de vol”). Puis, les avions sont mis en attente et, au fur et à mesure des atterrissages, sont autorisés à descendre à un niveau inférieur jusqu'à celui de début d'approche finale.

Ces vols en paliers successifs, à vitesse réduite, sont gros consommateurs de carburant. Une procédure plus économe consisterait à maintenir les avions en altitude (où ils consomment beaucoup moins de carburant) et à ne les autoriser à débuter leur descente que lorsqu'ils sont numéro un à l'atterrissage.

Raccourcissement des trajectoires d'approche

À Roissy-CDG, les trajectoires d'approche ont été raccourcies. Cela étant, par très beau temps et trafic normal, il serait possible d'autoriser les avions à se présenter au travers de piste (on dit “vent arrière”) pour, après un dernier virage, se poser à vue, par très bonne visibilité, au lieu de les envoyer se placer dans l'axe de piste, comme pour une approche par mauvaise visibilité.

Quant à l'approche finale - à tout le moins par très bonne visibilité - elle pourrait se faire sur un plan de descente plus important moteurs réduits, donc, de surcroît, moins bruyants pour les riverains.

Optimisation de la quantité de carburant embarqué

La quantité de carburant à bord d'un avion est fixée par le Commandant, après avoir tenu compte de différents paramètres (charge marchande à embarquer, longueur de la piste, température, longueur du trajet, conditions météorologiques, etc..).

L'altitude de vol, la vitesse de croisière, la route choisie, sont tous des éléments qui vont intervenir sur la durée du vol et sur la consommation de carburant.

Quelle quantité embarquer ? En simplifiant, le pilote a deux choix : soit il accepte de n'embarquer que la quantité minimum réglementaire, soit il exige une marge supplémentaire. Puis, il effectue le vol. Une fois l'avion posé il est aisé, a posteriori, de faire certains constats :

- Dans le cas ou le pilote n'a embarqué que la quantité minimum, si tout le vol s'est déroulé conformément aux prévisions, sa décision a été la bonne.

En revanche, si le vent rencontré a été plus fort que prévu, si les conditions météorologiques se sont dégradées, si le trafic aérien a été ralenti, le pilote - n'ayant pas de réserve suffisante - devra aller se poser sur un autre aéroport que celui de destination finale, afin de reprendre du carburant. Indépendamment des coûts induits, il en résulte une perturbation dans le déroulement des vols et un désagrément certain pour les passagers.

- Dans le cas où le pilote s'est ménagé une réserve de carburant, si tout le vol s'est déroulé conformément aux prévisions, il a donc transporté une quantité de carburant supplémentaire inutilement d'où, pour un Boeing 747 et sur un vol de huit heures, une consommation supplémentaire d'environ 400 kilos par tonne supplémentaire.

En revanche, si la situation s'est dégradée, le pilote - ayant une réserve suffisante - pourra continuer sa route jusqu'à l'aéroport de destination finale, évitant ainsi les inconvénients d'aller se poser sur un autre aéroport et les désagréments subis par les passagers.

Retenons que, dans ce cas, la consommation supplémentaire de 300 kilos coûte moins cher que le coût d'un dégagement sur un autre aéroport.

Finalement, il y a quatre cas possibles. J'ai peu de carburant, ce qui peut s'avérer une bonne ou une mauvaise solution. J'ai beaucoup de carburant ce qui, également, peut s'avérer être une bonne ou une mauvaise solution.

Pour la petite histoire, c'est à partir de cette conclusion que dans le cadre de mes études universitaires, j'avais été amené - profitant de mes passages aux Etats-Unis - à contacter plusieurs cabinets d'études et des compagnies aériennes, afin de recueillir des informations concernant les méthodes utilisées outre-Atlantique pour réduire les consommations de carburant des avions.

À cette même époque, les chefs pilotes furent informés qu'Air France avait signé un contrat avec un cabinet américain, afin de rechercher quels étaient les moyens de réaliser des économies de carburant.

Je fis aussitôt une intervention en portant à la connaissance d'Air France que ce consultant - auquel j'avais rendu visite - ne possédait seulement que quelques informations portant sur le découpage du vol en séquences, découpage que nous avions déjà à Air France.

En fait, ce cabinet, venait surtout pour savoir où en était Air France dans ce domaine et, par la même occasion, profiter d'un juteux contrat. Mon intervention porta ses fruits. Le contrat ne se réalisa pas.

Le modèle que j'avais élaboré (utilisant des mathématiques et des statistiques probabilistes), avait été publié dans une revue aéronautique à diffusion internationale. Etant donné la précision des développements et donc la longueur du texte, celui-ci avait fait l'objet de deux articles et dans deux versions (français et anglais).

Air France m'ayant demandé de faire une étude, je repris le contenu de mon travail universitaire en le complétant par des exemples concrets. Chef pilote d'un secteur de vol, j'avais fait établir des fiches à remplir par les équipages.

Le résultat fit rapidement apparaître qu'ils avaient rapidement assimilé la méthode et que les gains qui en résulteraient étaient très élevés. Mon rapport fut déposé, mais ayant terminé ma carrière à cette époque, je n'ai pas su quelle suite lui avait été donnée.

Alors qu'un avion utilisant de l'huile végétale avait déjà volé il y a une quinzaine d'années, Boeing et Rolls-Royce (motoriste) ont annoncé avoir bien avancé sur le fonctionnement d'un réacteur d'avion avec un carburant élaboré à partir de végétaux, bien que confrontés à une difficulté.

L'actuel carburant (“Jet-A” sensiblement identique à celui alimentant les moteurs Diesel) ne peut pas être remplacé par le biodiesel (“diester”) des stations service. D'où un “Bio-Jet”, biocarburant dit de deuxième génération (Greener, cleaner, quieter, smarter c'est-à-dire plus vert, plus propre, plus calme et plus sympa) dont on ne sait pas grand chose... sauf qu'il ne serait pas question de procéder à de nouvelles vagues de déforestation !

Quant à Airbus, un A380 (équipé de réacteurs Trent 900) a réalisé, avec succès, un tout premier vol (de trois heures) utilisant - sur un réacteur - un carburant liquide dérivé du gaz (GTL) mélangé au carburant standard, dans le cadre d'un programme de vols d'essais pour évaluer l'impact environnemental des carburants alternatifs sur le marché du transport aérien.

La question posée est de savoir si ces carburants de substitution seront viables et en quantité suffisante ? Il n'y a plus qu'à espérer le développement d'une coopération internationale dans la recherche, afin que toutes les options de carburants alternatifs soient explorées.

J'ai lu qu'il était à nouveau question du procédé “Makhonine” (dans les oubliettes depuis des décennies), consistant par liquéfaction du charbon, à obtenir un carburant liquide, à mis chemin entre l'essence et le gasoil.

De nos jours, alors qu'à elle seule, l'aviation civile des Etats-Unis a consommé 5,7 milliards de litres de Jet-A en 2005, soit environ 4.570.000 tonnes (Rapport 2006 de la Gama, General Aviation Manufacturers Association), on ne voit pas comment l'agriculture mondiale pourrait fournir du carburant à tous les avions de ligne de la planète.

Ma chronique d'avril se terminait en indiquant qu'avec un pétrole à 115 US$ le baril, il fallait s'attendre, à brève échéance, à une taxe supplémentaire sur les billets d'avion pour compenser cette augmentation... ce qui a été fait dans les jours suivants.

Un mois plus tard, au moment où je rédige cette chronique, le baril a atteint 126 US$. Il a doublé en un an ; augmenté de près de 30% depuis le début de l'année ; augmenté de plus de 10% en un mois !

Alors que l'ensemble des taxes représente déjà environ 40% du prix du billet (prix qui ne veut, en fait, plus dire grand chose !), faudra-t-il s'attendre à une nouvelle surcharge ?

Mais une autre question fondamentale se pose : Puisque la hausse paraît être essentiellement due à une demande supérieure à l'offre, comment obtenir que les pays fournisseurs augmentent leur production ?

Sinon, jusqu'où le prix du baril va-t-il monter ? L'impact d'une telle hausse sur l'avenir des équilibres mondiaux est tel qu'il peut être considéré comme étant un énorme tsunami économique et social, que les grands décideurs de ce monde semblent impuissants à endiguer !

On comprend qu'avec un tel coût de carburant, des efforts soient engagés pour en réduire la consommation. Malheureusement, je ne pense pas que les résultats déjà enregistrés et ceux potentiellement envisageables soient suffisants pour compenser la constante hausse du carburant qui pénalise lourdement non seulement le transport aérien, mais toutes les activités de nos civilisations industrialisées, dites “avancées” !

Il en résulte que, quelles que soient les réformes engagées par tous les pays touchés, elles ne permettront pas de corriger les déséquilibres qui sont en train de s'aggraver. Quant aux effets pervers qui touchent déjà tous les pans de l'économie et dont l'ampleur est grandissante, ils justifient l'inquiétude grandissante qui se manifeste un peu partout.

Pour terminer, déplorons que le gouvernement ait décidé de ne pas revenir sur les taxes appliquées au carburant qui représentent pourtant une grande part de leur prix et constitue une importante source de revenus.

Retenons que la mise en œuvre de plusieurs de ces mesures - et d'autres non citées - permet d'économiser d'importantes quantités de carburant. C'est ainsi, par exemple, qu'Air France à obtenu des résultats appréciables et en hausse constante depuis 4 ans (2001-2002 : 6.000 tonnes . 2002-2003 : 18.500. 2003-2004 : 22.900. 2004-2005 :31.500).

On notera que cette réduction de la consommation de carburant conduit également à une réduction des émissions de CO2, principal gaz à effet de serre, directement proportionnel à la consommation de kérosène. (À chaque tonne de carburant consommée, 3,15 tonnes de CO2 sont émises dans l'atmosphère, nous disent les spécialistes).