• A court terme

La prise en compte des carnets de commandes des deux plus grands avionneurs que sont Airbus et Boeing, est rassurante quant au proche avenir, car elles augurent de nouveaux records annuels absolus de ventes d'avions. En effet, à eux deux, ils avaient déjà reçu plus de 1.750 commandes d'avions commerciaux à la fin des neufs premiers mois de 2007.

Cela signifie que les compagnies sont optimistes quant au proche futur, sinon elles n'auraient pas envisagées de s'engager dans de si lourds investissements financiers couvrant environ une trentaine d'années, durée de vie des avions, laquelle se termine non pas parce qu'ils ne sont plus en état de voler mais parce qu'ils sont devenus obsolètes.

Par ailleurs, le fait que ces deux avionneurs aient déjà, entre janvier et septembre, livré plus de 660 appareils et boucleront l'année avec 890, est également une preuve d'optimisme en ce qui concerne le développement du transport aérien à court et à moyen-terme,

• A moyen terme

Après les derniers nés que sont l'A380 d'Airbus et le 777-200LR de Boeing, qu'y a-t-il sur les planches à dessins ? L'objectif est connu. Il s'agit de créer des avions beaucoup moins polluants tout en étant toujours plus sûrs et plus résistants.

Pour ce faire, les chercheurs sont mobilisés pour améliorer les avions (a) et il ne fait nul doute que d'importants progrès seront réalisés dans leur conception (b) ne serait-ce que pour respecter les normes qui seront applicables à partir de 2020 (c).

Ainsi, l'industrie s'organise pour être en mesure de faire face à la croissance de la demande , dont celle asiatique, entre autres, puisque d'après les estimations des spécialistes, chaque année, dès 2010, 200 millions de chinois prendront l'avion pour des vacances à l'étranger.

Trois éléments doivent être pris en compte.

1.- L'avion du futur

Alors que le prix du baril de pétrole ne cesse d'augmenter, il devient de plus en plus crucial de trouver des moyens d'améliorer les rendements des avions afin qu'ils parcourent la même distance avec moins de kérosène. C'est ainsi que plusieurs projets d'avions ont été annoncés (d), ne ressemblant plus du tout à ceux actuels composés, entre deux ailes, d'un fuselage en tube et se terminant par une queue. Ce sont des ailes volantes (e).

Trois commentaires restrictifs :

- Alors qu'un fuselage en forme de tube permet de construire facilement des variantes en reprenant les mêmes composants, construire un avion très innovant est un pari très risqué pour un avionneur (f). Autrement dit, il est donc toujours moins risqué de développer des avions sur des bases existantes plutôt que de tout réinventer.

- Et quid de la rentabilité de tels investissements qui doivent impérativement et immédiatement apporter un véritable ROI (Return On Investment).

- Ces avions du futur périodiquement annoncés, seront-ils réalisables où sont-ils simplement des outils de propagande destinés à rassurer le grand public sur le devenir du transport aérien ? (g). Ne reviendra-t-on pas à l'avion propulsé par hélices rapides, capable de réduire d'une façon importante la consommation en kg/km/siège ? "Qui vivra verra" !

2.- L'extrême fragilité et sensibilité du transport aérien

Cette caractéristique résulte de certains facteurs endogènes, comme, par exemple, les mouvements de grèves. Dans ma chronique d'octobre j'avais résumé ce qu'était la loi portant sur le "service minimum" en rappelant qu'en cas de grève, non seulement les entreprises publiques étaient pénalisées, mais également les utilisateurs et toute l'activité du pays.

Je ne savais pas que quelques jours plus tard, une grève de la SNCF serait déclenchée, ce qui avait été, d'après les sondages, désapprouvé par une majorité de français.

J'avais également regretté que le transport aérien ait été écarté de cette loi (h) et je ne pouvais imaginer - qu'en pleine période de négociation sur l'application de ladite loi - les stewards et hôtesses d'Air France déclencheraient une grève, à la fin d'octobre, en pleine période de vacances de la Toussaint. (i)

Mais, il s'agit surtout de nombreux facteurs exogènes. L'histoire, depuis la reprise, en 1945, des lignes internationales, montre, certes, un trend traduisant une croissance constante du transport aérien. Cela étant, de sévères renversements de tendances ont ralenti l'évolution et causé d'énormes dégâts. Plusieurs compagnies, et non des moindres, n'ont pu s'en remettre et on disparu du marché.

Les principales causes sont :

- Les guerres et conflits. Pro memoria, les grandes compagnies aériennes ont mis plus de six ans pour récupérer les effets de la guerre du golfe. Or, de nos jours, il est peu rassurant de constater que des tensions existent entre de nombreux pays.

- Les perturbations atmosphériques (cyclones, ras de marée, éruptions volcaniques,... ).

- Les épidémies et pandémies.

- Les mouvements politiques (révolutions, coups d'État,...)

3.- Le défi énergétique

C'est le plus important, car la fin du pétrole par épuisement des nappes de brut et des stocks est programmée. En attendant cette échéance, son prix, déjà en constante augmentation, continuera son ascension.

Cela conduira, mécaniquement et irréversiblement, à une augmentation des tarifs du transport aérien, ce qui amènera, lentement mais sûrement, la disparition des bas tarifs et diverses promotions susceptibles d'attirer de nouvelles couches de clientèles.

Ainsi, la démarche actuelle de démocratisation du transport aérien ouvrant le voyage aux moins fortunés sera remplacée par une démarche élitiste totalement opposée, à savoir que seuls les mieux lotis pourront avoir accès à ce mode de transport.

Que se passera-t-il lorsqu'il n'y aura plus de pétrole ? La fin du transport aérien ?

Certes, les spécialistes annoncent qu'on fabriquera du kérosène de synthèse (j) à partir du charbon, qui semble être la seule alternative envisageable. Mais en quelle quantité et à quel prix, sachant que sa captation et son stockage seront très coûteux ? Viendront également et probablement s'ajouter des "taxes vertes" correspondant aux émissions de gaz carbonique.

Ainsi, l'augmentation des tarifs due à la raréfaction du pétrole et son renchérissement devrait logiquement entraîner une baisse de la demande, laquelle serait alors suivie d'une réduction non seulement du nombre d'avions en service, mais de ceux en commande.

On imagine l'impact sur les compagnies et les avionneurs (k) mais aussi sur tous les intervenants dans la chaîne logistique : agents de voyage, tour-opérateurs, hôtellerie, locations de voitures, etc... etc...

Un dernier substitut au kérosène est l'hydrogène liquide mais, malheureusement, la production est loin d'être maîtrisée. (l)

1.- L'euphorie actuelle de l'industrie qui s'organise, à juste titre, pour être en mesure d'assurer les transports de millions de passagers dans les années qui viennent.

2.- Un renchérissement constant du kérosène qui perdurera jusqu'à sa pénurie - certes pas pour demain, mais pour après-demain - ce qui mettra lentement, mais irréversiblement, un frein à la croissance prévue du transport aérien et entraînera une modification profonde de nos habitudes de déplacement.

Les optimistes croisent les doigts en espérant que les effets néfastes se manifesteront le plus tard possible, en espérant que les chercheurs trouveront la solution alternative au pétrole.

Les pessimistes, quant à eux, expriment leur inquiétude - non pas pour eux mais pour leurs descendances - en espérant que leurs manifestations contribueront à accélérer les recherches d'une solution alternative.

a.- Recherches effectuées dans le cadre d'un accord signé en 2002 entre le CNRS, le motoriste SNECMA et l'Office National d'Etudes et de Recherches Aaérospatiales (ONERA).

b.- Bien que plusieurs de ces progrès seront révolutionnaires, ceux-ci reposeront sur des détails technologiques ignorés du grand public : utilisation de matériaux composites plus légers et plus résistants ; modification de l'aérodynamisme des appareils ; réduction des oscillations de la "couche limite"; habillage des appareils de «peaux intelligentes» et de «céramiques autoréparables» (qui combleront automatiquement leurs fissures) ; amélioration de la fiabilité des systèmes embarqués,...

Boeing travaille sur l'emploi de piles à combustibles (fonctionnant à l'hydrogène) pour l'alimentation de l'air conditionné et des composants électriques. On sait que ces parties de l'avion sont actuellement alimentées par les moteurs ce qui réduit donc leur efficacité. Cette technologie pourrait être mise en oeuvre sur les avions de ligne dans 10 à 15 ans.

c.- En 2020, en vertu d'un accord international, les avions devront :

- être moins polluants : réduction de 80% de leurs rejets en oxydes d'azote ;

- être plus économes en carburant : réduction de 20% de la quantité de carburant par passager transporté ;

- être plus silencieux : réduction de 10 décibels, soit deux fois moins de bruit ;

- être encore plus sûrs «avec un risque de perte de commande inférieur à une seule fois pour un milliard d'heures de vol» (soit... tous les 100.000 ans), précise Paul Caspi, de l'Institut national polytechnique de Grenoble.

d.- Projets annoncés :

==> Le SAX-40, initialement développé par le MIT et l'université de Cambridge devrait être opérationnel dans une trentaine d'années. Il s'agit d'un modèle dit "blended wing" composé d'un corps principal sans queue et muni de deux ailes ressemblant à celles des chauves-souris. Son rendement serait de 35 % supérieur en moyenne à celui des avions actuels.

==> Le X-48B de Boeing ressemblera à un avion de chasse furtif. Le principe de l'aile volante (nom donné aux avions ne possédant ni fuselage, ni empennage) a l'avantage de supprimer entièrement la queue de l'avion, c'est-à-dire la partie de l'avion responsable, en grande partie, du phénomène de traînée.

==> Le AC20.30 a été conçu par des étudiants et chercheurs de l'Université des Sciences Appliquées (HAW) de Hambourg. D'une envergure de 96 mètres, l'avion serait capable de transporter 900 passagers.

e.- L'option de l'aile volante n'est pas nouvelle. Le seul exemple existant à ce jour est le bombardier furtif américain B2. Or, une particularité non négligeable de l'aile volante est son instabilité aérodynamique qui oblige l'appareil a être en permanence contrôlé par voie électronique afin d'activer les gouvernails et maintenir l'équilibre de l'appareil, ce qui, d'après les experts, ne pourra être atteint que dans une vingtaine d'années.

f.- On se souvient que lorsque Boeing a lancé son B747, en 1968, la société a dû faire face à de nombreuses difficultés financières lorsque la demande pour ce type d'avion n'a pas été celle prévue. Résultat : Boeing avait dû réduire son personnel de 100.000 employés à 38.000.

g.- "Le véritable avion du futur, ressemblera, comme un frère, aux avions actuels, avec une vitesse de croisière de 950 km/h, comme c'est la norme depuis un demi-siècle. Ses réacteurs brûleront du kérosène, car nul miracle n'est en vue". Telle est la conclusion d'une conférence organisée par le CNRS à la veille du Salon du Bourget - juin 2007 - qui réunissait les meilleurs spécialistes français impliqués dans la recherche aéronautique de pointe.

h.- J'apprends que, le 29 octobre, le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a évoqué l'extension de la loi du service minimum au transport aérien.

i.- Bien sûr, il n'est pas question, ici, de donner un avis sur un sujet dont les composantes sont inconnues. Ce qui est certain c'est qu'un mouvement revendicatif d'une telle ampleur ne peut pas avoir été engagé sans raison. Une question souvent posée est de savoir pourquoi on ne parle de négociations qu'après le mouvement de grève ? Cela étant dit, il reste que les sondages et témoignages à la radio et à la télévision confirment que les passagers en ont "ras le bol" d'être "pris en otage" au motif de revendications de salaires. Quant à celui des conditions de travail, dès lors qu'elles ne concernent pas la sécurité des vols, elles sont considérées comme insuffisantes pour justifier de tels mouvements.

j.- Du kérosène de synthèse pourrait être produit à partir de plantes oléagineuses. En revanche, il est dit que les biocarburants - issus du sucre ou de céréales - ne permettaient pas de faire fonctionner des réacteurs.

k.- Sans oublier les autres modes de transport, comme, par exemple, les navires et bateaux de pêcheurs. Les effets porteront également sur les voitures, ce qui conduira à une conception tout à fait différente des habitudes de transport. Il est vrai que pour les voitures, il existe, entre-autres, la solution de l'énergie électrique. Mais de nombreuses questions restent en suspend : Pourquoi les constructeurs continuent-ils à fabriquer des voitures qui roulent à 200 km/h ? Pourquoi l'Etat qui "s'enrichi" avec la hausse du pétrole ne diminue-t-il pas le pourcentage qu'il perçoit sur chaque litre de carburant vendu ? Pourquoi ne pas développer et encourager le « covoiturage » ?

l.- Georges Ville (Président de l'Académie de l'Air et de l'Espace, ancien directeur adjoint de la Division Avions d'Aérospatiale) précise que pour que l'hydrogène devienne une énergie de substitution acceptable, il est nécessaire :

- d'en maîtriser la production à partir d'une énergie non émettrice de CO2 (seule l'énergie nucléaire le permettrait aujourd'hui) ainsi que sa logistique de distribution ;

- de résoudre les problèmes de sécurité liés à l'explosibilité du mélange air-hydrogène.