Parmi les 30 ports les plus pollués d’Europe, Barcelone arrive en tête, suivi de Civitavecchia en Italie et Piraeus près d'Athènes. Marseille arrive en 12e position et Le Havre est 18e - DR : DepositPhotos.com, boggy22
TourMaG - Après une première publication parue en 2019, votre ONG Transport & Environment (T&E) publie ce jeudi 15 juin 2023, une nouvelle étude sur la pollution de l'air engendrée par les bateaux de croisière en Europe, et notamment en France, en 2022. En l'espace de trois ans, nous avons connu la pandémie, l'arrivée de nouveaux navires sur le marché ainsi que de nouvelles réglementations au niveau maritime. De votre côté, avez-vous constaté des changements entre les résultats des deux études ?
Fanny Pointet : L'information principale de cette nouvelle étude est que les niveaux de pollution des navires de croisière n'ont pas baissé depuis 2019, ils sont retournés aux niveaux pré-Covid.
Cela s'explique par une hausse de l'activité, tandis qu'en parallèle, la réglementation s'est durcie sur les émissions des polluants atmosphériques.
TourMaG - Comment avez-vous procédé ?
Fanny Pointet : Nous nous sommes appuyés sur des données sur les émissions des navires, qui sont soit publiques et gérées par l'Union Européenne, soit privées et achetées à des bases de données, et puis sur des logiciels de suivi des navires.
Nous avons regardé les émissions de plusieurs polluants atmosphériques - oxydes de soufre (SOx), oxydes d’azote (NOx) et particules fines - qui vont avoir un impact sur la qualité de l'air que l'on respire.
Nous avons également regardé les émissions des gaz à effet de serre (GES), qui ont un impact sur le climat et donc sur le réchauffement climatique : CO2, noir de carbone qui correspond à la suie, et méthane. Ces deux derniers GES, même rejetés en toute petite quantité, ont un impact important car leur pouvoir de réchauffement climatique est bien supérieur à celui du CO2.
Par exemple, le méthane, sur une période de 20 ans, c'est 80 fois plus que le CO2. Certes, il a une durée de vie plus courte, mais il est beaucoup plus impactant et les émissions ne cessent d'augmenter. Alors même si le transport maritime ne représente "pas grand-chose" par rapport aux extractions de gaz, ses émissions sont en hausse.
A partir de ces données, nous avons regardé sur l'ensemble de l'Europe, le nombre de bateaux et le temps passé en mer sur la zone côtière, que l'on appelle la Zone Économique Exclusive (ZEE), en tenant compte du nombre de passagers ainsi que de la quantité de carburant utilisé.
Le constat est que l'activité a augmenté d'environ 25% entre 2019 et 2022. Cela a des conséquences sur les émissions de polluants atmosphériques, qui ont de fait augmenté : +9% pour les SOx ; + 18% pour les NOx et +25% pour les particules fines.
Fanny Pointet : L'information principale de cette nouvelle étude est que les niveaux de pollution des navires de croisière n'ont pas baissé depuis 2019, ils sont retournés aux niveaux pré-Covid.
Cela s'explique par une hausse de l'activité, tandis qu'en parallèle, la réglementation s'est durcie sur les émissions des polluants atmosphériques.
TourMaG - Comment avez-vous procédé ?
Fanny Pointet : Nous nous sommes appuyés sur des données sur les émissions des navires, qui sont soit publiques et gérées par l'Union Européenne, soit privées et achetées à des bases de données, et puis sur des logiciels de suivi des navires.
Nous avons regardé les émissions de plusieurs polluants atmosphériques - oxydes de soufre (SOx), oxydes d’azote (NOx) et particules fines - qui vont avoir un impact sur la qualité de l'air que l'on respire.
Nous avons également regardé les émissions des gaz à effet de serre (GES), qui ont un impact sur le climat et donc sur le réchauffement climatique : CO2, noir de carbone qui correspond à la suie, et méthane. Ces deux derniers GES, même rejetés en toute petite quantité, ont un impact important car leur pouvoir de réchauffement climatique est bien supérieur à celui du CO2.
Par exemple, le méthane, sur une période de 20 ans, c'est 80 fois plus que le CO2. Certes, il a une durée de vie plus courte, mais il est beaucoup plus impactant et les émissions ne cessent d'augmenter. Alors même si le transport maritime ne représente "pas grand-chose" par rapport aux extractions de gaz, ses émissions sont en hausse.
A partir de ces données, nous avons regardé sur l'ensemble de l'Europe, le nombre de bateaux et le temps passé en mer sur la zone côtière, que l'on appelle la Zone Économique Exclusive (ZEE), en tenant compte du nombre de passagers ainsi que de la quantité de carburant utilisé.
Le constat est que l'activité a augmenté d'environ 25% entre 2019 et 2022. Cela a des conséquences sur les émissions de polluants atmosphériques, qui ont de fait augmenté : +9% pour les SOx ; + 18% pour les NOx et +25% pour les particules fines.
TourMaG - Vous avez également comparé ces résultats avec la pollution liée aux automobiles...
Fanny Pointet : Oui et nous avons pu constater que la totalité des navires de croisière européens (218) ont émis plus de SOX qu'un milliard de voitures en 2022, soit plus de 4 fois le parc automobile européen (un peu moins de 300 millions de voitures).
En France, les 75 bateaux de croisière qui ont accosté en 2022 dans le port de Marseille ont émis deux fois plus de SOx que l’ensemble des voitures immatriculées dans la ville.
Quant au Havre, les 40 navires de croisière recensés l’année dernière ont relâché 7 fois plus de SOx que la totalité des voitures havraises.
Cette comparaison a une résonance forte, car actuellement la position des voitures prend de la place dans le débat public : on demande aux particuliers de faire des efforts, d'acheter des voitures plus propres, on parle des zones à faibles émissions (ZFE).
A côté de cela, on se rend compte que la qualité des carburants des navires de croisière, même lorsque l'on applique les normes les plus strictes, est au mieux 100 fois plus polluante que les standards des voitures.
Alors même si aujourd'hui, les croisiéristes se dotent de navires plus verts, cela reste une industrie très polluante, particulièrement dans les villes portuaires.
TourMaG - Le 22 mai dernier, AtmoSud (l'observatoire de la qualité de l'air en Région Sud Provence-Alpes-Côte d'Azur), avec Qualitair Corse et le Laboratoire Chimie Environnement présentaient, lors d'une conférence, les nouvelles connaissances scientifiques en matière de composition des "panaches" des navires et leur impact sur la qualité de l'air. Les données partagées apportent des indications sur le cheminement des fumées des navires, d’abord en altitude, à la hauteur des cheminées jusqu'à leurs retombées au sol, en tenant compte de divers facteurs comme l’orientation des vents. On y apprend que si "les impacts des émissions issues de la phase de manœuvre sont de l’ordre de la minute, en raison de la mobilité de la source", ceux "de la phase à quai sont de l’ordre de la dizaine de minutes, en raison du temps de stationnement des navires". Dans tous les cas, la pollution est là...
Fanny Pointet : J'imagine que ces données ont été recueillies avec des outils de mesure, de manière locale et en fonction du vent.
Notre étude a été réalisée à l'échelle européenne, en se basant sur les données publiées par les entreprises, comme leurs émissions d'oxydes de soufre.
Dans tous les cas, lorsqu'un navire de croisière est au port, les niveaux de pollution mesurés dans l'air sont généralement très élevés. Ce n'est peut-être pas la même chose que de se mettre derrière un pot d'échappement et de respirer, mais cela représente tout de même des taux de soufre supérieurs à ceux des voitures.
Et cette différence de réglementation entre automobiles et navires ne s'explique pas par la hauteur des panaches des navires mais parce que historiquement, le secteur du transport maritime a toujours été très peu régulé sur ses pollutions atmosphériques et sur son impact climatique, et qu'il utilise des carburants beaucoup moins raffinés que ceux que l'on met dans les voitures.
Il ne faut donc pas minimiser son impact qui a des conséquences sur la santé. La pollution de l'air est responsable d'accidents cardiovasculaires et de maladies respiratoires, qui vont de l'asthme au cancer du poumon.
C'est un problème de santé publique majeur qu'il faut prendre au sérieux. Et c'est notre rôle d'ONG de faire une expertise indépendante sur ce sujet.
Fanny Pointet, responsable du transport maritime en France pour Transport & Environment - DR : T&E
TourMaG - L'étude a été réalisée à l'échelle européenne. Quels sont les ports les plus pollués d'Europe selon vos résultats ?
Fanny Pointet : Les villes portuaires de la Méditerranée sont en première ligne sur l'exposition aux polluants atmosphériques provenant des navires de croisière.
Barcelone est le port de croisière le plus pollué d'Europe, viennent ensuite Civitavecchia en Italie et Piraeus près d'Athènes. Marseille arrive en 12e position et Le Havre est 18e, parmi les 30 ports les plus pollués d’Europe.
Nous notons toutefois quelques avancées. C'est le cas pour Venise, qui est passé du port le plus pollué à la 41e place du classement, suite notamment à une interdiction générale des très gros navires de croisière dans la ville.
Cette décision a entraîné au total, une réduction de 80% des émissions de SOx des navires de croisière. On peut dire que c'est une mesure efficace, même si l'Italie est au premier rang des pays européens pollués par les navires de croisière.
TourMaG - Dans l'étude, vous soulevez un paradoxe : le niveau de pollution est en hausse, alors que le nombre total de passagers a baissé entre 2019 et 2022...
Fanny Pointet : C'est étrange en effet, et nous ne savons pas à quoi c'est lié. Nous avons des hypothèses, mais pas de réponse.
Néanmoins, le constat est le suivant : l'industrie de la croisière a pollué plus pour transporter un plus petit nombre de personnes. Par exemple, le port de Marseille a enregistré une augmentation de 15% de son activité, mais avec 20% de passagers en moins.
Fanny Pointet : Les villes portuaires de la Méditerranée sont en première ligne sur l'exposition aux polluants atmosphériques provenant des navires de croisière.
Barcelone est le port de croisière le plus pollué d'Europe, viennent ensuite Civitavecchia en Italie et Piraeus près d'Athènes. Marseille arrive en 12e position et Le Havre est 18e, parmi les 30 ports les plus pollués d’Europe.
Nous notons toutefois quelques avancées. C'est le cas pour Venise, qui est passé du port le plus pollué à la 41e place du classement, suite notamment à une interdiction générale des très gros navires de croisière dans la ville.
Cette décision a entraîné au total, une réduction de 80% des émissions de SOx des navires de croisière. On peut dire que c'est une mesure efficace, même si l'Italie est au premier rang des pays européens pollués par les navires de croisière.
TourMaG - Dans l'étude, vous soulevez un paradoxe : le niveau de pollution est en hausse, alors que le nombre total de passagers a baissé entre 2019 et 2022...
Fanny Pointet : C'est étrange en effet, et nous ne savons pas à quoi c'est lié. Nous avons des hypothèses, mais pas de réponse.
Néanmoins, le constat est le suivant : l'industrie de la croisière a pollué plus pour transporter un plus petit nombre de personnes. Par exemple, le port de Marseille a enregistré une augmentation de 15% de son activité, mais avec 20% de passagers en moins.
TourMaG - On ne peut pas dire de votre étude qu'elle colle aux discours des compagnies de croisière, qui communiquent toujours plus sur leurs initiatives en matière de développement durable et de protection de l'environnement...
Fanny Pointet : La croisière veut casser son image d'industrie polluante en prétendant verdir son activité, en mettant en service des navires censés réduire la pollution de l'air et de l'eau.
Certaines compagnies en font même un argument commercial mais nous constatons au global que les chiffres disent le contraire. Il y a toujours plus de pollution qui provient de ce secteur.
Lire aussi : « Cruise bashing », un débat plus passionnel que rationnel ? 🔑
TourMaG - Une fois le constat établi, quelles solutions préconisez-vous pour remédier à ces problèmes de pollution ?
Fanny Pointet : Notre étude comprend un volet là-dessus, car nous ne nous contentons pas de pointer du doigt et de dénoncer les mauvais choix technologiques ou les pollutions.
Tout d'abord, nous alertons sur les "fausses solutions". Pour recontextualiser, l'évolution de la réglementation internationale sur les carburants en 2020 a permis notamment de limiter le taux de soufre dans les carburants.
Les armateurs de leur côté, pour trouver une réponse à cette nouvelle norme, sont passés au gaz naturel liquéfié (GNL) ou ont installé des scrubbers à bord.
Problème : le GNL reste une énergie fossile qui émet du CO2 et sa production entraine des fuites de méthane tout au long de la chaîne de production. Donc les navires de croisières fonctionnant au GNL ont un bilan climatique pire que s'ils étaient restés au diesel.
Par ailleurs, nous avons constaté que les émissions de méthane des navires de croisière ont été multipliées par 5 en l'espace de 3 ans. Mais aussi que les bateaux de croisière au GNL en 2022 ont émis autant de méthane que 60 000 vaches. Un seul bateau peut émettre autant que 10 000 vaches en 1 an. C’est un gros problème car, je le rappelle, le méthane à un pouvoir de réchauffement climatique 80 fois supérieur au CO2 sur 20 ans.
Quant aux scrubbers, notamment ceux à boucle ouverte, c'est pour comme le GNL, ils ne font que déplacer le problème : la pollution de l'air (métaux lourds, particules fines, etc.) va être captée par des filtres, pour être ensuite rejetée dans la mer. Ce qui aura un impact sur la biodiversité marine.
La France, de son côté, a interdit les scrubbers en boucle ouverte dans les zones proches des côtes (3 milles) depuis 2021, mais prévoit des exemptions jusqu'en 2026...
Fanny Pointet : La croisière veut casser son image d'industrie polluante en prétendant verdir son activité, en mettant en service des navires censés réduire la pollution de l'air et de l'eau.
Certaines compagnies en font même un argument commercial mais nous constatons au global que les chiffres disent le contraire. Il y a toujours plus de pollution qui provient de ce secteur.
Lire aussi : « Cruise bashing », un débat plus passionnel que rationnel ? 🔑
TourMaG - Une fois le constat établi, quelles solutions préconisez-vous pour remédier à ces problèmes de pollution ?
Fanny Pointet : Notre étude comprend un volet là-dessus, car nous ne nous contentons pas de pointer du doigt et de dénoncer les mauvais choix technologiques ou les pollutions.
Tout d'abord, nous alertons sur les "fausses solutions". Pour recontextualiser, l'évolution de la réglementation internationale sur les carburants en 2020 a permis notamment de limiter le taux de soufre dans les carburants.
Les armateurs de leur côté, pour trouver une réponse à cette nouvelle norme, sont passés au gaz naturel liquéfié (GNL) ou ont installé des scrubbers à bord.
Problème : le GNL reste une énergie fossile qui émet du CO2 et sa production entraine des fuites de méthane tout au long de la chaîne de production. Donc les navires de croisières fonctionnant au GNL ont un bilan climatique pire que s'ils étaient restés au diesel.
Par ailleurs, nous avons constaté que les émissions de méthane des navires de croisière ont été multipliées par 5 en l'espace de 3 ans. Mais aussi que les bateaux de croisière au GNL en 2022 ont émis autant de méthane que 60 000 vaches. Un seul bateau peut émettre autant que 10 000 vaches en 1 an. C’est un gros problème car, je le rappelle, le méthane à un pouvoir de réchauffement climatique 80 fois supérieur au CO2 sur 20 ans.
Quant aux scrubbers, notamment ceux à boucle ouverte, c'est pour comme le GNL, ils ne font que déplacer le problème : la pollution de l'air (métaux lourds, particules fines, etc.) va être captée par des filtres, pour être ensuite rejetée dans la mer. Ce qui aura un impact sur la biodiversité marine.
La France, de son côté, a interdit les scrubbers en boucle ouverte dans les zones proches des côtes (3 milles) depuis 2021, mais prévoit des exemptions jusqu'en 2026...
TourMaG - Alors que faire concrètement ?
Fanny Pointet : Pour améliorer les choses, il faudrait déjà renforcer les exigences sur la décarbonation des navires de croisière qui font escale dans les ports européens en n'acceptant que des navires "zéro émission" à quai. Pour cela, ils devront soit utiliser des technologies zéro émission comme des piles à combustible ou recourir au branchement électrique à quai.
Au niveau européen, cela deviendra une obligation à partir de 2030. Il faut donc que les Etats investissent plus dans ces branchements et qu'ils n'attendent pas 2030 pour les mettre en place.
Autre solution : instaurer des couloirs de navigation zéro émission en mer sur les itinéraires les plus empruntés par les bateaux de croisière dans les eaux européennes.
On peut aussi créer ou étendre les zones de contrôle des émissions de soufre (SECA) à l’ensemble des eaux européennes de l'UE et du Royaume-Uni, ou élaborer des normes opérationnelles en matière de NOx pour les navires au niveau de l'UE, en venant durcir la réglementation là où ces normes n'existent pas encore. Par exemple sur toute la zone Atlantique ou les mers du Royaume-Uni.
Il faudrait aussi interdire l'utilisation des scrubbers, en particulier ceux à boucle ouverte, dans toutes les eaux européennes.
Enfin, nous encourageons les compagnies de croisière à ne plus investir dans des navires au GNL et à donner la priorité aux technologies à zéro émission : utiliser des carburants de synthèse à base d'hydrogène (méthanol, GNL, diesel), acheter des bateaux dotés de piles à combustibles à hydrogène, des batteries, des bateaux électriques, installer des voiles à bord, réduire la vitesse des navires, etc.
TourMaG - Vous évoquez les carburants de synthèse, sont-ils déjà disponibles ?
Fanny Pointet : Non pas encore, car ils sont tout nouveaux. Ils doivent être produits, il faut des infrastructures de soutage pour qu'ils puissent être ravitaillés, et la règlementation européenne vient tout juste d'être adoptée pour obliger à faire la transition vers ces carburants.
Alors certes, ils ne sont pas encore disponibles, mais nous encourageons les compagnies de croisière à investir dans des navires aux moteurs adaptés lorsque ces carburants seront prêts sur le marché.
Etant donné la durée de vie d'un navire, le choix technologique pris en 2023 se retrouvera dans la décennie 2040. Les armateurs peuvent investir dans des navires avec un moteur qui fonctionne au diesel et l'autre au carburant de synthèse.
Fanny Pointet : Pour améliorer les choses, il faudrait déjà renforcer les exigences sur la décarbonation des navires de croisière qui font escale dans les ports européens en n'acceptant que des navires "zéro émission" à quai. Pour cela, ils devront soit utiliser des technologies zéro émission comme des piles à combustible ou recourir au branchement électrique à quai.
Au niveau européen, cela deviendra une obligation à partir de 2030. Il faut donc que les Etats investissent plus dans ces branchements et qu'ils n'attendent pas 2030 pour les mettre en place.
Autre solution : instaurer des couloirs de navigation zéro émission en mer sur les itinéraires les plus empruntés par les bateaux de croisière dans les eaux européennes.
On peut aussi créer ou étendre les zones de contrôle des émissions de soufre (SECA) à l’ensemble des eaux européennes de l'UE et du Royaume-Uni, ou élaborer des normes opérationnelles en matière de NOx pour les navires au niveau de l'UE, en venant durcir la réglementation là où ces normes n'existent pas encore. Par exemple sur toute la zone Atlantique ou les mers du Royaume-Uni.
Il faudrait aussi interdire l'utilisation des scrubbers, en particulier ceux à boucle ouverte, dans toutes les eaux européennes.
Enfin, nous encourageons les compagnies de croisière à ne plus investir dans des navires au GNL et à donner la priorité aux technologies à zéro émission : utiliser des carburants de synthèse à base d'hydrogène (méthanol, GNL, diesel), acheter des bateaux dotés de piles à combustibles à hydrogène, des batteries, des bateaux électriques, installer des voiles à bord, réduire la vitesse des navires, etc.
TourMaG - Vous évoquez les carburants de synthèse, sont-ils déjà disponibles ?
Fanny Pointet : Non pas encore, car ils sont tout nouveaux. Ils doivent être produits, il faut des infrastructures de soutage pour qu'ils puissent être ravitaillés, et la règlementation européenne vient tout juste d'être adoptée pour obliger à faire la transition vers ces carburants.
Alors certes, ils ne sont pas encore disponibles, mais nous encourageons les compagnies de croisière à investir dans des navires aux moteurs adaptés lorsque ces carburants seront prêts sur le marché.
Etant donné la durée de vie d'un navire, le choix technologique pris en 2023 se retrouvera dans la décennie 2040. Les armateurs peuvent investir dans des navires avec un moteur qui fonctionne au diesel et l'autre au carburant de synthèse.
TourMaG - Le MSC Euribia, dernier fleuron de la flotte MSC, est annoncé comme le nouveau navire "zéro émission", car fonctionnant au bio-GNL. Quel est votre point de vue là-dessus ?
Fanny Pointet : On peut dire que c'est une bonne chose de passer au bio-GNL parce que l'intensité carbone de ce carburant est moindre étant donné que l'on n'extraie pas le gaz du sol, mais qu'on l'obtient à partir d'un processus de méthanisation.
C'est plus vertueux, mais ce n'est pas sans émission ! Sur l’ensemble du cycle de vie, le bio-GNL émet environ 3 fois moins de CO2 que le GNL fossile.
Et puis, les ressources nécessaires pour produire du biométhane (déchets, résidus) de manière durable sont très limitées. Cela ne pourra donc pas représenter une solution de masse de manière durable pour le secteur maritime.
Même en supposant que le biométhane soit produit à son maximum et que la totalité soit allouée aux transports - ce qui est très peu probable - le biométhane ne pourrait couvrir que 6 à 10% des besoins énergétiques des transports d'ici à 2030. C’est un leurre de penser que le biométhane sera une solution de masse pour le transport maritime.
Mais au-delà des émissions, choisir le bio-GNL, c’est faire un pari risqué et ce pour plusieurs raisons.
Tout d'abord, sa disponibilité, du fait de son usage pour les industries, mais aussi pour le chauffage, la cuisine, la production d'électricité des particuliers. Le potentiel de biométhane en Europe n’est même pas suffisant pour chauffer les ménages !
Si on veut l’obtenir de manière durable, et éviter d’utiliser des cultures alimentaires ou de déforester pour obtenir de la biomasse pour faire du biométhane, on risque donc de dépendre d’importations dont les critères de durabilité sont plus difficilement vérifiables.
Et puis, il y a la question du gaspillage d’énergie : les navires ne peuvent utiliser le biométhane que s'il est liquéfié. Cela représente une étape de fabrication supplémentaire, et donc, un gaspillage d'énergie. La liquéfaction (refroidissement du biométhane à -162°C) entraîne généralement une perte énergétique de 8%, alors que cette ressource pourrait à la place être fournie directement aux ménages ou aux centrales électriques à l'état gazeux.
De plus, le bio-GNL est un carburant coûteux. Bien que de petites quantités puissent être produites à partir de biogaz de décharge à des prix abordables, elles restent très limitées. D'autres matières premières, telles que les eaux usées, les résidus forestiers et agricoles ou encore le fumier laitier et non laitier, entraîneraient des coûts jusqu'à 30 fois supérieurs au prix historique du GNL fossile.
Enfin, les émissions de méthane liées aux chaînes d'approvisionnement du biogaz et du biométhane existent aussi et s'avèrent être plus élevées que les estimations de l'Agence internationale de l'énergie. Les fuites de méthane provenant du moteur des navires restent problématiques, car le biométhane est chimiquement similaire au méthane d'origine fossile.
TourMaG - Donc l'exemple du MSC Euribia ne devrait pas être suivi ?
Fanny Pointet : Le MSC Euribia, c'est un coup de pub. MSC a déclaré que le navire irait jusqu'au Danemark avec du bio-GNL. Très bien, mais ensuite ?
Qu’est-ce qui assure que son prochain ravitaillement ne sera pas du GNL fossile ? La compagnie va surement prendre les carburants qui sont disponibles sur le marché.
Alors, c'est une première, elle veut montrer l'exemple, et sur cela nous n'allons pas lui jeter la pierre. Mais cette annonce, nous la voyons aussi comme un argument commercial pour décomplexer le passager.
400 tonnes de bio GNL c'est une goutte d'eau par rapport aux besoins du secteur. C'est bien pour une croisière de démonstration mais l'offre future de bio GNL sera trop limitée pour alimenter tous les bateaux.
Surtout que d'autres solutions - baisse de la vitesse et surtout l'électrification à quai - sont immédiatement disponibles.
Fanny Pointet : On peut dire que c'est une bonne chose de passer au bio-GNL parce que l'intensité carbone de ce carburant est moindre étant donné que l'on n'extraie pas le gaz du sol, mais qu'on l'obtient à partir d'un processus de méthanisation.
C'est plus vertueux, mais ce n'est pas sans émission ! Sur l’ensemble du cycle de vie, le bio-GNL émet environ 3 fois moins de CO2 que le GNL fossile.
Et puis, les ressources nécessaires pour produire du biométhane (déchets, résidus) de manière durable sont très limitées. Cela ne pourra donc pas représenter une solution de masse de manière durable pour le secteur maritime.
Même en supposant que le biométhane soit produit à son maximum et que la totalité soit allouée aux transports - ce qui est très peu probable - le biométhane ne pourrait couvrir que 6 à 10% des besoins énergétiques des transports d'ici à 2030. C’est un leurre de penser que le biométhane sera une solution de masse pour le transport maritime.
Mais au-delà des émissions, choisir le bio-GNL, c’est faire un pari risqué et ce pour plusieurs raisons.
Tout d'abord, sa disponibilité, du fait de son usage pour les industries, mais aussi pour le chauffage, la cuisine, la production d'électricité des particuliers. Le potentiel de biométhane en Europe n’est même pas suffisant pour chauffer les ménages !
Si on veut l’obtenir de manière durable, et éviter d’utiliser des cultures alimentaires ou de déforester pour obtenir de la biomasse pour faire du biométhane, on risque donc de dépendre d’importations dont les critères de durabilité sont plus difficilement vérifiables.
Et puis, il y a la question du gaspillage d’énergie : les navires ne peuvent utiliser le biométhane que s'il est liquéfié. Cela représente une étape de fabrication supplémentaire, et donc, un gaspillage d'énergie. La liquéfaction (refroidissement du biométhane à -162°C) entraîne généralement une perte énergétique de 8%, alors que cette ressource pourrait à la place être fournie directement aux ménages ou aux centrales électriques à l'état gazeux.
De plus, le bio-GNL est un carburant coûteux. Bien que de petites quantités puissent être produites à partir de biogaz de décharge à des prix abordables, elles restent très limitées. D'autres matières premières, telles que les eaux usées, les résidus forestiers et agricoles ou encore le fumier laitier et non laitier, entraîneraient des coûts jusqu'à 30 fois supérieurs au prix historique du GNL fossile.
Enfin, les émissions de méthane liées aux chaînes d'approvisionnement du biogaz et du biométhane existent aussi et s'avèrent être plus élevées que les estimations de l'Agence internationale de l'énergie. Les fuites de méthane provenant du moteur des navires restent problématiques, car le biométhane est chimiquement similaire au méthane d'origine fossile.
TourMaG - Donc l'exemple du MSC Euribia ne devrait pas être suivi ?
Fanny Pointet : Le MSC Euribia, c'est un coup de pub. MSC a déclaré que le navire irait jusqu'au Danemark avec du bio-GNL. Très bien, mais ensuite ?
Qu’est-ce qui assure que son prochain ravitaillement ne sera pas du GNL fossile ? La compagnie va surement prendre les carburants qui sont disponibles sur le marché.
Alors, c'est une première, elle veut montrer l'exemple, et sur cela nous n'allons pas lui jeter la pierre. Mais cette annonce, nous la voyons aussi comme un argument commercial pour décomplexer le passager.
400 tonnes de bio GNL c'est une goutte d'eau par rapport aux besoins du secteur. C'est bien pour une croisière de démonstration mais l'offre future de bio GNL sera trop limitée pour alimenter tous les bateaux.
Surtout que d'autres solutions - baisse de la vitesse et surtout l'électrification à quai - sont immédiatement disponibles.
Publié par Anaïs Borios
