Hyperloop à Toulouse, Hyperloop à Kiev, et Hyperloop au Qatar. Le projet fou d'Elon Musk défraye la chronique, il fait beaucoup parler.
Dans le sillage de cette révolution, il est une idée française qui pourrait bien griller sur le rail, le géant Américain.
Alors que d'un côté, les équipes du patron de Tesla planchent sur une capsule propulsée dans un tube sous basse pression, de l'autre des ingénieurs français ont ressuscité les plans d'un train propulsé sur coussins d'air circulant à une moyenne de 500km/h, avec des pointes pouvant largement dépasser cette vitesse.
"Prenez un Paris - Rouen - Le Havre, soit un peu moins de 270 km, le trajet serait alors de 17 à 20 minutes, et pour rallier les deux aéroports parisiens le passager ne mettra pas plus de 5 minutes" annonce Emeuric Gleizes, le PDG de Spacetrain.
L'idée derrière Spacetrain n'est pas nouvelle "cela date des années 60, à l'époque l'Etat français devait alors se décider entre le TGV et l'aérotrain de Jean Bertin.
A l'époque le projet était très avant-gardiste, puisqu'il prévoyait de faire circuler le train à 430km/h, sauf que les lignes à grande vitesse (LGV) peinent à atteindre cette vitesse."
Dans le sillage de cette révolution, il est une idée française qui pourrait bien griller sur le rail, le géant Américain.
Alors que d'un côté, les équipes du patron de Tesla planchent sur une capsule propulsée dans un tube sous basse pression, de l'autre des ingénieurs français ont ressuscité les plans d'un train propulsé sur coussins d'air circulant à une moyenne de 500km/h, avec des pointes pouvant largement dépasser cette vitesse.
"Prenez un Paris - Rouen - Le Havre, soit un peu moins de 270 km, le trajet serait alors de 17 à 20 minutes, et pour rallier les deux aéroports parisiens le passager ne mettra pas plus de 5 minutes" annonce Emeuric Gleizes, le PDG de Spacetrain.
L'idée derrière Spacetrain n'est pas nouvelle "cela date des années 60, à l'époque l'Etat français devait alors se décider entre le TGV et l'aérotrain de Jean Bertin.
A l'époque le projet était très avant-gardiste, puisqu'il prévoyait de faire circuler le train à 430km/h, sauf que les lignes à grande vitesse (LGV) peinent à atteindre cette vitesse."
La devise : Vitesse, Coût, Environnement !
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Et alors que les projets de LGV ne se bousculent plus au portillon, Spacetrain devient une société en 2016. Pendant un an, une petite équipe a planché sur l'aérotrain, malgré un brevet dans le domaine public et les plans en poche, Emeuric part à la recherche des ingénieurs ayant entouré Jean Bertin.
"L'objectif étant d'avoir le plus d'informations possibles. Je me suis évertué à retrouver l'ensemble des documents, et nous avons même rencontré les enfants du créateur, qui étaient très heureux de voir l'idée de leur père sortir des cartons."
Surtout que depuis la fin des années 1960, la technologie a fortement évolué et permis de régler une problématique d'ampleur. "Il y avait une dimension technique à résoudre. A l'époque l'aérotrain était basé sur une turbine à réaction générant énormément de bruit."
50 ans plus tard, une dizaine d'ingénieurs se sont penchés sur le sujet, afin de régler cette problématique. En 2018, la propulsion est remplacée par l'hydrogène "qui alimente des piles à combustible, celles-ci vont créer de l'énergie reliée à des batteries permettant à la navette d'avancer".
Un des enjeux majeurs pour Spacetrain est aussi de proposer un moyen de transport évitant "les émissions de gaz à effet de serre. Nous avons une devise se résumant en 3 mots que sont de minimiser le Coût, respecter l'Environnement et assurer la plus grande Vitesse" résume Emeuric Gleizes.
A l'heure où le développement durable est devenu une question primordiale pour la société, la limitation de l'impact sur la planète est un critère de choix dans le projet.
"L'objectif étant d'avoir le plus d'informations possibles. Je me suis évertué à retrouver l'ensemble des documents, et nous avons même rencontré les enfants du créateur, qui étaient très heureux de voir l'idée de leur père sortir des cartons."
Surtout que depuis la fin des années 1960, la technologie a fortement évolué et permis de régler une problématique d'ampleur. "Il y avait une dimension technique à résoudre. A l'époque l'aérotrain était basé sur une turbine à réaction générant énormément de bruit."
50 ans plus tard, une dizaine d'ingénieurs se sont penchés sur le sujet, afin de régler cette problématique. En 2018, la propulsion est remplacée par l'hydrogène "qui alimente des piles à combustible, celles-ci vont créer de l'énergie reliée à des batteries permettant à la navette d'avancer".
Un des enjeux majeurs pour Spacetrain est aussi de proposer un moyen de transport évitant "les émissions de gaz à effet de serre. Nous avons une devise se résumant en 3 mots que sont de minimiser le Coût, respecter l'Environnement et assurer la plus grande Vitesse" résume Emeuric Gleizes.
A l'heure où le développement durable est devenu une question primordiale pour la société, la limitation de l'impact sur la planète est un critère de choix dans le projet.
Structuration de la société et levée de fonds
Dans le même thème, des discussions ont été nouées avec l'Etat dans le but d'utiliser la ligne expérimentale située près d'Orléans, et donc ne pas construire une voie de quelques centaines de mètres. Spacetrain attend un accord pour la fin de l'année.
D'ailleurs, les bureaux ministériels s'enchaînent, puisque de nombreux échanges ont lieu avec l'Etat français pour créer un référentiel à l'image de la SNCF, pour cadrer les conditions de circulation de la navette sur coussins d'air.
En attendant, le planning de la société fait écho avec un débat ayant ébranlé la France, celui de l'ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire. "Nous allons pouvoir récupérer les voies non-souhaitées par la SNCF, et y installer notre mono-rail" limitant la construction de nouvelles lignes et donc le montant de l'investissement. L'objectif affiché étant de relier les métropoles régionales entre elles, pour ne pas être en concurrence avec la SNCF ou l'aérien.
Quand le TGV fait sortir des poches 25 millions d'euros par kilomètre, le PDG de la jeune entreprise entend "limiter les dépenses à 7/8 millions, soit trois fois moins que le dernier Bordeaux-Paris."
Pour atteindre des promesses, qui feraient rougir d'envie les collectivités françaises, "premièrement, nous avons un coût de construction bien inférieur, car il ne nous faut que du béton et aucune caténaire. Deuxièmement, en utilisant le principe du coussin d'air, le frottement est limité et donc l'entretien.."
Pour le moment, ces chiffres proviennent de simulations informatiques et non de la réalité. Toutefois, ces hypothèses pourraient être rapidement vérifiées puisque la première navette à taille réelle est actuellement en construction, pour accueillir 60 passagers, pour une longueur de 25 m.
D'ailleurs, les bureaux ministériels s'enchaînent, puisque de nombreux échanges ont lieu avec l'Etat français pour créer un référentiel à l'image de la SNCF, pour cadrer les conditions de circulation de la navette sur coussins d'air.
En attendant, le planning de la société fait écho avec un débat ayant ébranlé la France, celui de l'ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire. "Nous allons pouvoir récupérer les voies non-souhaitées par la SNCF, et y installer notre mono-rail" limitant la construction de nouvelles lignes et donc le montant de l'investissement. L'objectif affiché étant de relier les métropoles régionales entre elles, pour ne pas être en concurrence avec la SNCF ou l'aérien.
Quand le TGV fait sortir des poches 25 millions d'euros par kilomètre, le PDG de la jeune entreprise entend "limiter les dépenses à 7/8 millions, soit trois fois moins que le dernier Bordeaux-Paris."
Pour atteindre des promesses, qui feraient rougir d'envie les collectivités françaises, "premièrement, nous avons un coût de construction bien inférieur, car il ne nous faut que du béton et aucune caténaire. Deuxièmement, en utilisant le principe du coussin d'air, le frottement est limité et donc l'entretien.."
Pour le moment, ces chiffres proviennent de simulations informatiques et non de la réalité. Toutefois, ces hypothèses pourraient être rapidement vérifiées puisque la première navette à taille réelle est actuellement en construction, pour accueillir 60 passagers, pour une longueur de 25 m.
l'Etat et la commercialisation
Après sa phase de recherche et développement, l'entreprise est à la recherche de partenaires afin de valider sa levée de fonds, désirée à hauteur de 30 millions d'euros. Cette somme permettra de réaliser les essais, et de développer l'entreprise jusqu'à la commercialisation de la 1ère ligne.
Pour atteindre ce montant des contacts ont été noués "avec des régions, et des pays mais aussi des grands industriels. Pour le moment je ne peux pas vous communiquer de noms, tant que rien n'est signé."
A contrario, le business plan est lui totalement couché sur papier puisque le responsable souhaite faire de son entreprise non seulement le constructeur, mais aussi le gestionnaire des lignes, afin de réduire l'endettement des territoires. "Quand vous voyez ce qu'il se passe sur la LGV Paris-Bordeaux, où Vinci ponctionne des droits à chaque passage de train sur les voies pour financer la construction, nous voulons éviter ce genre de mésaventure" explique le PDG.
Sûr de son projet, Emeuric Gleizes a programmé son premier test grandeur nature en 2020, pour une commercialisation en 2025. Et alors que son concurrent Hyperloop envisage de faire circuler ses premiers passagers dans moins de deux ans, le français est plus dubitatif.
"Nous avions pensé aussi au système du tube, mais nous avons abandonné face à l'effet de piston et au dégagement de chaleur qu'il faut évacuer. La dépense énergétique serait phénoménale." De plus, selon les ingénieurs de la start-up les lignes devraient faire des milliers de kilomètres pour atteindre la vitesse annoncée par Hyperloop, la phase d'accélération serait extrêmement longue tout comme celle de décélération.
"Puis je laisse volontiers les gens faire un trajet, je discuterais avec eux à l'arrivée, enfin s'ils sont encore en vie. Selon moi, aucun être humain pourra supporter une telle accélération au sol" argumente l'instigateur de Spacetrain.
Si Hyperloop ne devient pas une réalité, le projet français se tient prêt à relever le défi.
Pour atteindre ce montant des contacts ont été noués "avec des régions, et des pays mais aussi des grands industriels. Pour le moment je ne peux pas vous communiquer de noms, tant que rien n'est signé."
A contrario, le business plan est lui totalement couché sur papier puisque le responsable souhaite faire de son entreprise non seulement le constructeur, mais aussi le gestionnaire des lignes, afin de réduire l'endettement des territoires. "Quand vous voyez ce qu'il se passe sur la LGV Paris-Bordeaux, où Vinci ponctionne des droits à chaque passage de train sur les voies pour financer la construction, nous voulons éviter ce genre de mésaventure" explique le PDG.
Sûr de son projet, Emeuric Gleizes a programmé son premier test grandeur nature en 2020, pour une commercialisation en 2025. Et alors que son concurrent Hyperloop envisage de faire circuler ses premiers passagers dans moins de deux ans, le français est plus dubitatif.
"Nous avions pensé aussi au système du tube, mais nous avons abandonné face à l'effet de piston et au dégagement de chaleur qu'il faut évacuer. La dépense énergétique serait phénoménale." De plus, selon les ingénieurs de la start-up les lignes devraient faire des milliers de kilomètres pour atteindre la vitesse annoncée par Hyperloop, la phase d'accélération serait extrêmement longue tout comme celle de décélération.
"Puis je laisse volontiers les gens faire un trajet, je discuterais avec eux à l'arrivée, enfin s'ils sont encore en vie. Selon moi, aucun être humain pourra supporter une telle accélération au sol" argumente l'instigateur de Spacetrain.
Si Hyperloop ne devient pas une réalité, le projet français se tient prêt à relever le défi.
Publié par Romain Pommier
