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Crash Rio-Paris : rien ne doit arrêter la recherche de la vérité

La chronique de ​Jean-Louis BAROUX


On pourra toujours gloser sur le fait qu’il manque telle ou telle information dans le rapport du BEA et que celui-ci a été biaisé pour protéger je ne sais quelle importante société. Pour tout dire, je n’en crois pas un mot. On ne déploie pas autant d’énergie et de moyens pour reconstruire une vérité qui serait d’ailleurs contreproductive...


Rédigé par ​Jean-Louis BAROUX le Lundi 22 Août 2011

"Il faut rendre hommage au BEA pour avoir diligenté les recherches et avoir mobilisé les fonds nécessaires pour mettre en œuvre des moyens considérables. (...) Cela va bien au-delà du simple professionnalisme, c’est la manifestation claire que la mission de cet organisme : l’analyse des accidents d’avion est quasiment sacrée." - DR
"Il faut rendre hommage au BEA pour avoir diligenté les recherches et avoir mobilisé les fonds nécessaires pour mettre en œuvre des moyens considérables. (...) Cela va bien au-delà du simple professionnalisme, c’est la manifestation claire que la mission de cet organisme : l’analyse des accidents d’avion est quasiment sacrée." - DR
Je souhaiterais revenir sur le rapport du Bureau d’Enquêtes Accidents publiés fin juillet 2011 à propos du vol AF 477 Rio Paris. Bien entendu je n’ai aucune compétence pour commenter les conclusions.

Après tout, il y a suffisamment d’autorités autoproclamées pour cela. Non, je voudrais par contre souligner l’extraordinaire obstination qu’il a fallu mettre en œuvre pour arriver à un tel résultat, je parle de l’analyse de ce qui s’est passé.
 
Souvenons-nous. Dès l’accident, une première campagne de recherche des « boîtes noires » a été déclenchée. Elle a duré trois semaines, sans résultats.

Il faut dire que rechercher un objet moins gros qu’un ordinateur portable au fond de l’océan dans un relief tourmenté et par plusieurs milliers de mètres de fond, n’est pas facile. L’idée même qu’il faut faire les recherches relève de l’exploit.

 Un an et demi se passe et tout le monde abandonne l’espoir de retrouver les précieuses boîtes, ne serait-ce que parce qu’elles ont été supposées détruites ou tout le moins inexploitables.

Pour le BEA, l’analyse des accidents d’avion est quasiment sacrée

Eh bien une nouvelle campagne est entreprise en mars 2011. Il faut tout de même imaginer la formidable dose d’optimisme et l’ardente nécessité de posséder les informations qui ont permis de mobiliser de nouveaux moyens.

Et, miracle, cette campagne de recherche porte ses fruits et les deux boîtes le « Flight Data Recorder » et le « Cockpit Voice Recorder » sont retrouvées, près de 2 ans après le drame, qui plus est, en état d’être exploitées, ce qui a été fait.

J’en tire plusieurs leçons.

D’abord il faut rendre hommage au BEA pour avoir diligenté les recherches et avoir mobilisé les fonds nécessaires pour mettre en œuvre des moyens considérables : 6 avions de recherche, 7 bateaux français, 5 bateaux brésiliens, 2 sous-marins français et 2 américains, plusieurs robots de recherche et des sonars américains pouvant détecter des informations jusqu’à 6100 mètres de fond, et j’en oublie certainement.

Cela va bien au-delà du simple professionnalisme, c’est la manifestation claire que la mission de cet organisme : l’analyse des accidents d’avion est quasiment sacrée. Rien ne doit arrêter la recherche de la vérité.

La sécurité : une vraie religion dans le transport aérien

Alors, bien sûr, on pourra toujours gloser sur le fait qu’il manque telle ou telle information dans le rapport et que celui-ci a été biaisé pour protéger je ne sais quelle importante société. Pour tout dire, je n’en crois pas un mot. On ne déploie pas autant d’énergie et de moyens pour reconstruire une vérité qui serait d’ailleurs contreproductive.

Car enfin le but est simple : il ne faut jamais reproduire le même accident. C’est d’ailleurs la raison essentielle pour laquelle le transport aérien est devenu si sûr. Par conséquent on ne voit pas une seule raison pour cacher une quelconque information qui permettrait soit aux compagnies exploitantes soit aux constructeurs d’améliorer leurs processus et ainsi d’éviter qu’un accident semblable se reproduise.

La sécurité est une vraie religion dans le transport aérien et ce depuis au moins la fin de la Deuxième Guerre mondiale et la création de l’OACI et de IATA. Je ne connais aucun dirigeant de compagnie aérienne qui ne place cette valeur au premier rang de ses préoccupations. Je n’en connais aucun qui ne se sente particulière affecté par un accident d’avion où qu’il survienne et même s’il affecte son concurrent le plus acharné.

C’est la grande vertu de ce secteur d’activité. C’est ce qui a rendu banal ce qui ne l’est pas : se promener à 10.000 mètres d’altitude, à 900 km/h pendant des heures, traverser des océans, décoller des appareils qui pèsent 400 tonnes et atterrir dans un petit carré de 40 m par 40 m avec un taux de ponctualité qui frise les 90%. Le voyageur que je suis a tendance à oublier que chaque vol constitue en soi un exploit.

Et c’est tant mieux.

Je suis suffisamment critique de certaines pratiques commerciales de ce secteur d’activité pour ne pas souligner ce qui fait sa force : sa fiabilité. Elle n’est pas si naturelle que cela. Il a fallu la construire et surtout ne jamais relâcher sa vigilance.

C’est le message que nous donne le BEA et je l’en remercie au nom des presque 3 milliards de passagers.

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Commentaires

1.Posté par LEGEAN le 22/08/2011 11:30 | Alerter
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A croire, en lisant cet article, que son auteur n'a pas lu le 3ème rapport d'étape du BEA. Même avec ses lacunes, il est des plus instructifs ! Lire en particulier ce qui concerne l'absence de présentation de l'incidence de l'avion aux pilotes. Citation : " L’incidence (qui n'est pas présentée directement aux pilotes) est le paramètre qui permet d’activer l’alarme de décrochage, Mais le seuil d’activation de cette alarme est matérialisé par un repère sur le bandeau de vitesse. Lorsque les ADR sont rejetés par les calculateurs de commande de vol, ce repère disparait" (§1.6.13 du rapport téléchargeable). Il n'y a pas besoin d'en dire plus pour comprendre que les pilotes ne pouvaient dès lors plus éviter le crash !

2.Posté par tyson le 22/08/2011 11:50 | Alerter
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Avec tout mon respect, mais vous devez bien être la seule personne qui croit ce qui est écrit dans votre article!

3.Posté par Adiru1 le 22/08/2011 22:11 | Alerter
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Je pense que malheureusement nous sommes confronté à une compagnie nationale qui à la mémoire courte et qui malheureusement et contrairement aux autres n'est pas capable de faire son autocritique.
Mont Ste Odile, Habsheim, Tahiti, Toronto, Brest, Concorde, AF447 et j'en passe..... soit des vies perdues et un avion cassé tous les deux ans en moyenne.
Alors oui on peut toujours critiquer les sondes pitot, les pilotes etc..... mais enfin il va falloir qu'ils réagissent non ?... Il semble y avoir un problème.

Je suis un professionnel de l'aviation et bien entendu j'ai lu les 116 pages du rapport et je ne vois rien de choquant sauf à 2h14min05sec lorsque le pilote non en fonction et le commandant de bord réalisent que le pilote en fonction à donné un ordre à cabrer depuis le début...... Ils sont à 4000 pieds et là, c'est malheureusement trop tard.

Monsieur Baroux, oui l'avion est un moyen de transport excessivement sûr mais malheureusement l'automatisation des avions arrive à un niveau ou l'Homme (pilote) n'a quasiment plus sa place et lorsque les données reçues en entrée sont erronées (ici, tubes pitot), l'homme doit être capable de récupérer la situation...... quadrature du cercle lorsque l'on sait que les pilotes deviennent de plus en plus des gestionnaires de vol et non des pilotes.
Alors les syndicats de pilotes feraient mieux de se mettre autour d'une table afin de discuter du problème "facteurs humains" dans cet accident au lieu de se voiler la face et critiquer un rapport qui ne favorise personne mais qui relate simplement les faits.
Le pilote doit retrouver sa place dans le cockpit, l'interface homme-machine doit être repensée et la formation améliorée..... et pour finir cet excès de confiance qui émane chez certains à AF doit cesser s'ils ne veulent pas recommencer.
l'humilité est une vertu et en aviation, un gage de sécurité.

4.Posté par Biou le 23/08/2011 06:22 | Alerter
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Le BEA montre qu'il y a une lacune dans la façon dont certains paramètres sont affichés sur le tableau de bord. Il ne cherche donc pas à cacher quelque chose.

Restons zen. Les spécialistes du BEA ne travaillent pas seuls dans leur coin. S'il y avait une magouille il y aurait inévitablement quelqu'un dans ce personnel pour la faire ressortir.

5.Posté par Lekrikitu le 25/08/2011 13:56 | Alerter
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@LEGEAN : une chute de plus de trois minutes.....et vous pensez vraiment que les pilotes ne se sont rendu compte de rien? L'alarme de décrochage qui dure 54 sec en continu et AUCUNE action du pilote en fonction pour y remédier (il entretien même le décrochage)... Les pilots pouvaient éviter le crash !! Manuel du petit pilote de ligne : "en cas de pertes de l'indication de vitesse, mettre les réacteurs à 80% et l’assiette au neutre" ensuite attendre que ça passe... Les réacteurs marchaient correctement, ils pouvaient donc s'en sortir.

@Adiru1 : Totalement d'accord avec vous. Les pro du secteur aérien évitent de voler avec AF car leurs pilotes sont trop confiant et les autorités ne surveillent pas assez car c'est "AF". Les pilotes ne savent que pousser des bouttons. Moi-même pilote, de planeur entre autre, les pilotes de lignes devraient tous passer leurs brevet de pilotes planeur pour apprendre les "bases" de l'aérodynamique.

pour rappel, le pilote qui a sauvé son avion aux USA en le posant dans l'hudson river suite à une panne est un pilote de planeur. Il a su réagir...

6.Posté par Henri-Claude Bignon le 25/08/2011 14:41 | Alerter
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Si depuis la mise en service des premiers A320, voilà vingt trois ans, le BEA avait mis en cause Airbus ne serait-ce qu’une fois, dans un seul accident, ça se saurait. Il y a belle lurette que la crédibilité du BEA est mise en doute par les professionnels. Il n'y a jamais eu que la justice française et les médias français pour n'avoir aucun doute.

Lors des accidents précédents comme Habsheim ou le Mont-Saint-Odile, purement Franco-français, il y a toujours eu une belle unanimité, y compris avant même le début de l'enquête, de la part des ministres de tutelles et leurs services, des compagnies, du BEA, de la justice, le tout bien relayé sans le moindre esprit critique par l’AFP et les médias, pour désigner les pilotes, la plus part du temps décédés ou rééquipés de fausse licence, comme responsables.

AF 447 n'est pas un petit problème interne à la France et la vérité risque fort de ne pouvoir être travestie, du moins en partie. Malgré les réticences. Il y a alors fort à parier que la belle unanimité va voler en éclats lorsque vont se dessiner les vraies responsabilités. Il suffit de voir comme déjà, nos habituels "experts" médiatiques et néanmoins aéronautiques, hormis vous, j’en conviens, prennent leurs distances avec leurs toutes premières conclusions pour se dire qu'au moins, eux savent qu'ils vont se couvrir de ridicule à continuer de relayer la vérité officielle.

Et qu’on ne nous dise pas que c’était au nom de l’emploi, alors qu’il ne s’agissait que du prix de l’action. Si demain, il faut licencier cinq mille personnes pour qu’EADS soit à la hauteur des attentes de « l’actionnaire », on se moquera bien de l’emploi.

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