Disparition vol MH 730 : "Imposer un système de suivi permanent des paramètres de vol"

Après la tragédie du vol AF 447, disparu le 1er juin 2009 et dont les boites noires n’ont pu être localisées que deux ans après, le Bureau d’Enquêtes et Analyses (BEA) avait recommandé de porter à 80 jours la durée d’émission des signaux pouvant localiser les enregistreurs de vols.

Air France, traumatisée par le ‘’Rio’’, a lancé dès 2009, une profonde refonte de la sécurité des vols, le programme Trajectoire, et a déjà mis en place cette mesure.

Ailleurs, après des mois de réflexions entre l’ensemble des pays, la création de groupes d’experts, les échanges entre l’Organisation de l’aviation Civile Internationale (OACI), l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne et d’autres encore, cette mesure pourtant simple ne devrait être généralisée qu’au 1er janvier 2018…

On est donc sceptique quant à la capacité des instances mondiales de l’aviation à prendre en compte l’autre leçon du MH370 : imposer rapidement un système permettant un suivi permanent des paramètres du vol d’un avion, où qu’il soit dans le monde.

Pourtant, et depuis quelques années, beaucoup de programmes sont développés pour mettre au point le suivi des données d’un avion.

Du coté des militaires, certains observateurs aguerris ont remarqué le mois dernier, lors d’un vol de démonstration d’un Rafale, la présence d’une petite antenne, presque invisible derrière la verrière des pilotes.

Selon les spécialistes, il s’agit très probablement d’un dispositif développé par Dassault Aviation depuis 2013, et permettant de relayer les données de vol et les voix des pilotes par satellite, et ce, sur de très grandes distances.

Chez les civils, les choses avancent également à grands pas et assez discrètement.

Une petite compagnie égyptienne, peu connue, Almasria, est actuellement la compagnie de lancement d’une société canadienne, Star Navigation, qui développe elle aussi un système de transmission des données de vols en temps réel et baptisé ADS.

Deux Airbus de la compagnie devaient être équipés ces jours-ci, dans le cadre d’un premier contrat finalisé entre Star Aviation et Almasria.

Avant le drame du vol MH 370, Star Aviation réfléchissait à l’implémentation du mode ‘’Mayday’’ sur son système ADS, qui transmettrait l’intégralité des données de vol en flot continu en cas de comportement anormal de l’avion.

Aujourd’hui, il y a fort à parier que ces programmes civils ou militaires vont être suivis de près, car le temps presse pour coordonner l’ensemble des recherches et arrêter des décisions qui permettront d’éviter une nouvelle ‘’volatilisation’’ d’un avion avec des centaines de passagers à son bord.

Consciente de cette urgence, l’OACI a convoqué, les 12 et 13 mai prochains à Montréal, les meilleurs experts des Etats et du secteur aéronautique pour évoquer ce sujet.

L’ami Jean le constatait amèrement récemment, "c’est après un grand malheur que l’on cherche des solutions’’…

C’est vrai, la perte soudaine de toute trace du 777 de Malaysia ravive la mobilisation de la communauté aéronautique pour que cela ne se reproduise plus.

Dans le passé et en étudiant les circonstances des catastrophes, les autorités en charge de la sécurité aérienne n’ont pas toujours fait preuve d’un tel atermoiement et ont su rapidement ordonner des modifications pour améliorer la sécurité.

En août 1985, alors qu’il accélère pour décoller de l’aéroport de Manchester pour Corfou, le moteur d’un Boeing 737 prend feu.

Le décollage est interrompu, l’avion parvient à s’immobiliser mais les flammes gagnent la cabine de l’avion, il faut évacuer d’urgence. Cinquante-cinq passagers ne pourront pas échapper au brasier et mourront dans cet accident.

L’enquête qui a suivi a clairement établi que de nombreux passagers se sont dirigés vers les issues d’ailes de l’avion mais que, faute d’espace suffisant entre les sièges, un effet ‘’entonnoir’’ s’est produit piégeant les occupants.

Depuis, et au grand bonheur de certains passagers, une norme internationale impose un espace conséquent aux issues de secours, situées au niveau des ailes.

Rappelons-nous également la catastrophe du vol Lyon-Strasbourg d’Air Inter en 1992 et ses 87 victimes.

La balise de détresse censée se déclencher en cas de choc et installée dans le poste de pilotage n’avait pas résisté à l’impact lorsque l’avion avait percuté le Mont Saint Odile.

L’épave de l’Airbus, doté des systèmes de repérages les plus modernes et dans un pays disposant d’une solide organisation des recherches, n’était plus détectable…

Dans la nuit glaciale de l’hiver alsacien, des passagers gravement blessés ont dû attendre pendant des heures les secours. Certains n’ont pas survécu.

En application des recommandations, du rapport d’enquête, la décision de modifier l’emplacement de la balise de détresse fut prise pour l’installer à un endroit moins vulnérable en cas d’impact frontal.

D’autres exemples, comme l’obligation d’installer des détecteurs de fumée dans les toilettes après un dramatique incendie à bord d’un vol d’Air Canada, attestent de la contribution essentielle à la sécurité que constituent les enseignements tirés d’une catastrophe et la mise en place des mesures correctives.

La mémoire des victimes de l’Airbus d’Air France et du 777 de Malaysia enjoint les instances de la sécurité aérienne d’aller vite sur :

- L’augmentation du temps d’émission des boites noires

- La mise en place d’un suivi ‘’temps réel’’ des données de vol.

Reconnaissons que, pour le deuxième point, les choses ne se feront pas sur un claquement de doigts.

Des programmes existent, nous l’avons dit, et l’OACI devra montrer qu’elle n’est pas qu’un ‘’machin’’ mais bien une institution capable de faciliter la mise en place de ce dispositif, en aidant la recherche et en pesant pour une modération des coûts, notamment de la part des opérateurs mondiaux de satellites.

Christophe Hardin a à son actif plus de vingt années au service de plusieurs compagnies aériennes.

Il est le créateur du site www.terciqual.fr partenaire des transporteurs pour l'évaluation de la qualité, le respect des standards de service et le professionnalisme des équipes au contact du passager.

Il dispense également des conseils aux postulants à la fonction de PNC pour optimiser leur candidature et une préparation adaptée et efficace.