Norwegian : les confessions d'un commandant de bord

Etre pilote n’était pas une vocation.

Avant de prendre les commandes des Boeing B787 de Norwegian, Philippe Duforest a eu plusieurs vies.

Passionné d’agronomie tropicale, il a commencé une thèse à l’EHESS pour construire un modèle de bilan carbone mondial. Il a également dirigé une alliance française au Brésil.

C’est un peu le hasard qui l’a conduit à embrasser une carrière dans l'aérien, comme le père de sa femme.

Il commence en tant que steward chez Corsair et passe en parallèle sa licence de pilote aux Etats-Unis.

Il revient en France, reconvertit ses licences grâce au Fongecif et intègre une compagnie lowcost basé à Bratislava : Skyeurope. Il passe ensuite une année chez Fischer Air, basée à Prague avant d’intégrer l’ex- EuropAirpost, aujourd’hui ASL Airlines.

"Cette expérience était fantastique, avec des équipes très structurées, nous faisions beaucoup de pilotages et d’entraînement. Mais l’ambiance est devenue plus morose avec le rachat par le groupe ASL."

Il voit alors passer une annonce de Norwegian qui cherche à embaucher des pilotes pour son réseau long-courrier et rejoint l’équipe en novembre 2013 pour voler sur les Boeing 787, dont elle était la compagnie de lancement.

Il est à l’époque basé à Bangkok mais bénéficiait d’un « extended layover » lui permettant d’avoir ses journées de repos en Europe.

Philippe Duforest n’était pas directement embauché par la compagnie, mais par une agence intermédiaire appelée Rishworth.

"C’est elle qui engage les pilotes, gère les contrats, qui joue le rôle de direction des ressources humaines. Ils sont particulièrement efficaces même si on ne rencontre jamais les gens en personne."

Un système qui peut dérouter ceux qui sont habitués aux classiques contrats français. Mais lui n’y voit pas d’inconvénient.

"L’expansion de la compagnie est telle qu’ils ne peuvent pas se permettre de tout gérer et préfèrent externaliser. Rappelons qu’embaucher des pilotes est un processus assez compliqué car il y a de nombreuses choses à vérifier.

De plus, si Norwegian devait avoir dans son équipe un spécialiste du droit du travail de chaque pays dans lequel elle embauche des salariés, cela deviendrait compliqué."

Trois ans après avoir intégré Norwegian, les pilotes changent d’agence et passent sous contrat avec OSM aviation group, une filiale de Norwegian.

Quant aux conditions de travail, elles sont conformes aux normes de l’EASA et des Flight Time Limitation qui sont "bien adaptées aux vols long-courrier, peut-être un peu moins pour le réseau moyen-courrier."

Les conditions de rémunération s’avèrent similaires à celles d’autres compagnies françaises, comme XL, ou Air Caraïbes, exception faite d’Air France et de Corsair.

"A l’époque des premiers vols transatlantiques, les conditions de travail étaient pénibles, avec de nombreuses escales, du bruit à 90 décibels dans le cockpit.

Cela justifiait des salaires conséquents. Mais aujourd’hui, avec les appareils modernes, les couchettes, les humidificateurs d’air, le niveau de fatigue est bien moindre", remarque-t-il.

Les contrats sont d’autant plus attractifs que Norwegian espère engager rapidement entre 300 et 500 pilotes qu’elle ne pourra séduire sans y mettre les moyens.

Ainsi, depuis la conférence de presse annonçant l’ouverture de la base à Paris, Philippe Duforest a reçu des dizaines de messages de pilotes français expatriés qui veulent revenir vivre dans l’Hexagone.

Beaucoup volent aujourd’hui pour les compagnies du Golfe, dont les conditions de travail sont loin d’être idylliques.

"«Le temps passé dans la couchette n’est pas considéré comme du temps de vol. Ainsi les pilotes dépassent allègrement les 1000 heures par an", précise-t-il.

Certes, ils ne paient pas d’impôts sur leurs revenus. Mais vu le nombre de candidatures reçues en quelques jours, on imagine sans mal leur lassitude.

Avec l’ouverture de sa base à Paris, la vingtaine de pilotes embauchés dans un premier temps bénéficieront d'un contrat français, payeront leurs impôts et charges sur le territoire et cotiseront à la caisse de retraite du personnel navigant français.

De quoi apaiser les tensions et "mettre fin aux accusations de "dumping social ", , espère Philippe Duforest.

Face aux cris d’orfraies poussés par Laurent Magnin, le PDG d'XL Airways, il tient à remettre les pendules à l’heure.

"Lui-même paie une partie de ses PNC seulement six mois par an, avec des contrats saisonniers. Le reste du temps, ils sont au chômage. Est-ce que c’est mieux ?."

Il précise au passage qu'aucun PNC thaïlandais ne travaille sur les lignes transatlantiques, volant seulement entre Bangkok et la Scandinavie.

Enfin, il déplore le manque d’audace de l’industrie aérienne française.

Depuis 15 ans, il ne se passe rien. Air France n’a pas embauché depuis 2007. On m’a toujours dit et répété que c’était compliqué de travailler ici.

Peut-être que notre base de Paris sera un échec et que nous fermerons dans un an. Mais en attendant, nous innovons, expérimentons."

L’avenir de la base de Paris dépendra surtout des droits de trafic que la DGAC voudra bien lui accorder pour desservir de nouvelles destinations.