Vijay Poonoosamy ne ferme aucune porte sur les opportunités d’investissements qui permettraient, par exemple, de devenir la compagnie qui contrôle le trafic de l’Océan indien avec des investissements dans Air Mauritius, voire Air Madagascar…/photo dr
La compagnie Etihad a fait couler beaucoup d’encre ces temps-ci, avec ses investissements successifs dans les compagnies Air Berlin et Air Seychelles.
Il est vrai que les compagnies du Golfe ne nous avaient pas habitués à ce type d’initiatives.
Mieux encore, lorsque Jean-Cyril Spinetta le président d’Air France/KLM a laissé entendre qu’un partenariat pouvait se tisser avec Etihad à la suite de l’interruption de l’exploitation de la ligne Paris-Abu Dhabi, ce fut une petite révolution dans le monde de l'aérien.
Mais Etihad sera-t-elle le sauveur d’Air France en posture délicate actuellement ? Pas vraiment.
La compagnie du Golfe qui a aligné son premier exercice positif après huit années d’existence, multiplie les code share. Elle en compte 186 actuellement avec des compagnies à travers le monde.
En Europe, par exemple, Etihad dessert 15 destinations en propre mais programme 88 destinations européennes avec les code share. En France, elle programme vingt villes à travers le TGV Air.
Air France ne serait donc qu’un partenaire à rajouter à une liste déjà longue. « C’est vrai que nous avons des discussions avec Air France », explique Vijay Poonoosamy, le vice président international et public affairs d’Etihad lors de la conférence aéronautique de French Connect.
Il est vrai que les compagnies du Golfe ne nous avaient pas habitués à ce type d’initiatives.
Mieux encore, lorsque Jean-Cyril Spinetta le président d’Air France/KLM a laissé entendre qu’un partenariat pouvait se tisser avec Etihad à la suite de l’interruption de l’exploitation de la ligne Paris-Abu Dhabi, ce fut une petite révolution dans le monde de l'aérien.
Mais Etihad sera-t-elle le sauveur d’Air France en posture délicate actuellement ? Pas vraiment.
La compagnie du Golfe qui a aligné son premier exercice positif après huit années d’existence, multiplie les code share. Elle en compte 186 actuellement avec des compagnies à travers le monde.
En Europe, par exemple, Etihad dessert 15 destinations en propre mais programme 88 destinations européennes avec les code share. En France, elle programme vingt villes à travers le TGV Air.
Air France ne serait donc qu’un partenaire à rajouter à une liste déjà longue. « C’est vrai que nous avons des discussions avec Air France », explique Vijay Poonoosamy, le vice président international et public affairs d’Etihad lors de la conférence aéronautique de French Connect.
Etihad a-t-elle besoin d’un accord avec Air France ?
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« Mais nous devons d’abord apprendre à nous faire confiance. Il y a un potentiel possible d’ajouter d’autres code share à celui de la ligne Paris-Abu Dhabi », estime-t-il.
Mais Etihad a-t-elle vraiment besoin d’un accord avec Air France ?
Ceci alors même qu’elle dispose encore de deux droits de trafic au départ de Paris à rajouter au rythme actuel de deux quotidiens sur Abu Dhabi, ainsi que sept droits de trafic au départ de la province, à répartir entre Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse et Nice ?
Il faut croire qu’elle n’est pas très pressée de les activer. Et ce d’autant qu’elle investit dans un salon en propre à CDG.
Ce qui laisse à penser que l’accord avec Air France n’en restera qu’au stade du partage de code. A l’inverse d’Air Berlin qui elle ouvre à Etihad la puissance du marché allemand.
Reine du code share avec des compagnies adhérentes des trois grandes alliances, Etihad compte bien arriver à transporter 25 millions de passagers en 2020 - pour 8,5 millions en 2011 - mais avec un mot d’ordre : être un instrument de développement de l’économie d’Abu Dhabi.
En attendant, Vijay Poonoosamy ne ferme aucune porte sur les opportunités d’investissements qui permettraient, par exemple, de devenir la compagnie qui contrôle le trafic de l’Océan indien avec des investissements dans Air Mauritius, voire Air Madagascar…
Mais Etihad a-t-elle vraiment besoin d’un accord avec Air France ?
Ceci alors même qu’elle dispose encore de deux droits de trafic au départ de Paris à rajouter au rythme actuel de deux quotidiens sur Abu Dhabi, ainsi que sept droits de trafic au départ de la province, à répartir entre Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse et Nice ?
Il faut croire qu’elle n’est pas très pressée de les activer. Et ce d’autant qu’elle investit dans un salon en propre à CDG.
Ce qui laisse à penser que l’accord avec Air France n’en restera qu’au stade du partage de code. A l’inverse d’Air Berlin qui elle ouvre à Etihad la puissance du marché allemand.
Reine du code share avec des compagnies adhérentes des trois grandes alliances, Etihad compte bien arriver à transporter 25 millions de passagers en 2020 - pour 8,5 millions en 2011 - mais avec un mot d’ordre : être un instrument de développement de l’économie d’Abu Dhabi.
En attendant, Vijay Poonoosamy ne ferme aucune porte sur les opportunités d’investissements qui permettraient, par exemple, de devenir la compagnie qui contrôle le trafic de l’Océan indien avec des investissements dans Air Mauritius, voire Air Madagascar…
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