Pascal Perri : "Ryanair est confrontée à la gestion déplorable du personnel"

TourMaG.com - Comment expliquez-vous les déboires de Ryanair qui a annulé plus de 20 000 vols ?

Pascal Perri : Le marché du transport aérien se détend, il progresse en volume.

En quelques années, il va passer de 3 milliards d'individus transportés à 7 milliards en 2022. La croissance est très forte et la demande de main-d'oeuvre aussi.

Sauf que la formation des professionnels ne suit pas cette courbe. Conséquence : les compagnies vont chercher les pilotes qui sont déjà en poste et attirent souvent ceux qui sont les plus mal traités.

TourMaG.com - Cela sous-entend que les pilotes de Ryanair font partie des plus mal traités ?

Pascal Perri : Les pilotes de Ryanair n'ont pas de contrat de travail, ils sont auto-entrepreneurs. Le règlement des salaires se fait sur l'île de Man, un paradis fiscal, au large de l'Irlande. Ils sont contraints d'acheter leur uniforme...

En entrant dans les détails, nous pouvons considérer qu'ils ont été plutôt mal traités dans un univers de seigneurs, voire de grand seigneurs.

Dès lors qu'il y a de nouvelles entreprises qui apparaissent avec des contrats de travail plus stables, mieux rémunérés et plus d'avantages... les pilotes vont vers le mieux disant sur le plan social. C'est la loi de l'offre et de la demande.

TourMaG.com - Entre les conditions de travail des pilotes de Ryanair et ceux d'Air France, où se situe le juste milieu ? Est-ce que la situation chez Ryanair ne donne pas un peu raison au SNPL d'Air France ?

Pascal Perri : Non, cela ne donne surtout pas raison au SNPL. Si un jour Air France devait s'affaiblir au point de disparaître, le SNPL y aurait une responsabilité lourde, pour ne pas dire plus.

Le juste milieu entre Air France et Ryanair se situe à un niveau de rémunérations à peu près comparable à celui d'Air France, mais avec un nombre d'heures volées supérieures, de l'ordre de 20 à 30%.

D'ailleurs, quand la direction d'Air France demande au PNT (personnel navigant technique, ndlr) de gagner 20% de productivité, ce n'est pas un hasard.

C'est le résultat d'un calcul précis qui dit que pour être à compétition égale avec les autres, il faudrait que les avions et le PNT gagnent ces 20% de plus.

Cela signifie voler un peu plus, au maximum du code de l'aviation civile, autour des 800 h de vols par an. Ce qui n'est pas le cas d'Air France.

A leur décharge, la France reste le pays d'Europe, et probablement du monde, dans lequel l'écart entre le salaire net et le salaire brut est le plus important. Et ce qui coûte très cher à Air France, ce sont les cotisations. C'est important, c'est la sécurité sociale, le financement du modèle social, le système de retraite...

TourMaG.com - Que pensez-vous de la gestion des équipes par Ryanair ?

Pascal Perri : Ryanair est confrontée à sa mauvaise image, à la gestion déplorable du personnel. Dans une activité comme celle-là, dans laquelle la technicité est élevée, comment cet idiot de Michael O'Leary a-t-il pu à ce point mépriser ses propres troupes ?

Comment a-t-il pu imposer un droit de cuissage social à ses salariés ? Ce type n'a rien compris. Les entreprises aujourd'hui, c'est tout sauf ça. Ils ont ce qu'ils méritent dans ce domaine.

TourMaG.com - Est-ce que cette situation va porter un coup rude à Ryanair ?

Pascal Perri : Non... Et oui quand même. Le modèle économique de Ryanair repose sur une croissance de trafic de 15% par an.

Cette progression soutient l'efficacité de la compagnie en bourse et donc sa capitalisation. La solidité financière permet l'investissement dans de nouveaux appareils plus économiques et plus performants, qui entraînent un gain de productivité.

Si le point de départ du processus est menacé, le modèle de Ryanair est menacé, non pas de disparition, mais d'une certaine forme d’appauvrissement.

Si demain il y a moins de sièges offerts, on réduit les chances d'augmenter ses résultats et ses revenus.

TourMaG.com - D'après vous, peut-on transposer le modèle low cost sur le long-courrier ?

Pascal Perri : Le mot low cost ne convient pas quand on parle du long-courrier. Car un des éléments essentiels du low cost, c'est la productivité des machines, c'est le cœur du métier : la capacité à produire le maximum de rotations dans un temps donné. Avec le long-courrier, c'est impossible.

La compagnie peut opérer un aller retour Paris - Bangkok par jour mais pas deux. Nous nous dirigeons vers une formule "best cost" plutôt que "low cost". Le marché du transport aérien, y compris sur le long-courrier, s'est beaucoup commodisé.

La commodité désigne un bien ou un service dont la valeur perçue est très faible, c'est-à-dire que le consommateur n'est pas prêt à payer cher, qui est reproductible et substituable.

Un siège dans un avion il y a 20 ans ou 30 ans, alors que les capacités n'étaient pas aussi importantes, avait une certaine valeur, une valeur statutaire.

Une partie des consommateurs aujourd'hui attendent une offre simplifiée et c'est ce que fait le low cost long-courrier.

Les compagnies qui se lancent sur ce segment disposent du bon appareil, de la bonne composition cabine, d'une offre de base la plus ajustée - soit un siège dans un avion - et des outils de désintermédiation dans la distribution, avec un réseau digital.

Le reste (bagages, repas, choix du siège...) sont des options payantes.

Nous pouvons considérer que c'est du low cost un peu homéopathique, mais cela permet quand même de baisser le coût de production de 20 à 25%.

TourMaG.com - On s'aperçoit que le modèle dit traditionnel et le modèle low cost tendent à se rapprocher ?

Pascal Perri : Effectivement, il y a une situation de convergence du marché par le centre. L'offre est plus adaptée, plus resserrée, plus simplifiée mais surtout avec des options.

Nous sommes sortis de l'économie dites du bundling (assemblage), pour une économie du unbundling (désassemblée).