La pandémie a obligé nombre d’entreprises à redéfinir les priorités de leurs politiques voyage. La RSE est désormais une dimension incontournable dans l’organisation d’un déplacement, avec la notion de « voyage essentiel ».
Quelles évolutions va-t-elle entraîner dans son sillon ? La première est technologique selon Aurélie Duprez, associée fondatrice d’Areka Consulting : « Aujourd’hui, il n’y a pas d’OBT (online bookingtool) qui permettent de comparer les émissions entre une compagnie A et une compagnie B sur une même route, et c’est un problème pour les acheteurs et les travel manager. Je pense que ça va bouger. Les OBT y travaillent. »
Autre point à venir : « La prise en compte d’autres critères que le CO2 dans le calcul de la RSE. Demain, sur l’aérien, on va commencer à parler de la gestion des déchets, du bruit. Dans l’hôtellerie, on va parler de la gestion de l’eau, des conditions de travail », poursuit-elle.
La diversité et l’inclusion seront également au cœur du choix des fournisseurs. « C’est une vraie tendance aux Etats-Unis », note Aurélie Duprez.
Parce que la RSE n’est pas uniquement lié à l’environnement, comment mesurer l’impact du comportement d’un voyageur ?
« L’un des leviers principaux est de réduire les déplacements. C’est certainement un levier incontournable. On va devoir aller vers beaucoup plus de data et de personnalisation pour identifier au cas par cas où est la valeur ajoutée du déplacement », rappelle Amélie Berruex, Partner – Axys Odyssey. « On ne mesure pas non plus la dépense de CO2 de la visio. Il serait intéressant de l’intégrer dans la démarche RSE », complète Brigitte Jakubowski, CEO JK AC & PTC Regional Director EMEA.
Quelles évolutions va-t-elle entraîner dans son sillon ? La première est technologique selon Aurélie Duprez, associée fondatrice d’Areka Consulting : « Aujourd’hui, il n’y a pas d’OBT (online bookingtool) qui permettent de comparer les émissions entre une compagnie A et une compagnie B sur une même route, et c’est un problème pour les acheteurs et les travel manager. Je pense que ça va bouger. Les OBT y travaillent. »
Autre point à venir : « La prise en compte d’autres critères que le CO2 dans le calcul de la RSE. Demain, sur l’aérien, on va commencer à parler de la gestion des déchets, du bruit. Dans l’hôtellerie, on va parler de la gestion de l’eau, des conditions de travail », poursuit-elle.
La diversité et l’inclusion seront également au cœur du choix des fournisseurs. « C’est une vraie tendance aux Etats-Unis », note Aurélie Duprez.
Parce que la RSE n’est pas uniquement lié à l’environnement, comment mesurer l’impact du comportement d’un voyageur ?
« L’un des leviers principaux est de réduire les déplacements. C’est certainement un levier incontournable. On va devoir aller vers beaucoup plus de data et de personnalisation pour identifier au cas par cas où est la valeur ajoutée du déplacement », rappelle Amélie Berruex, Partner – Axys Odyssey. « On ne mesure pas non plus la dépense de CO2 de la visio. Il serait intéressant de l’intégrer dans la démarche RSE », complète Brigitte Jakubowski, CEO JK AC & PTC Regional Director EMEA.
Les biocarburants, pour optimiser les émissions de CO2 du transport aérien.
Après des années de stigmatisation, l'aérien n'a plus d'autre choix que de se tourner vers un mode de transport plus respectueux. Le Sustainable Aviation Fuel (SAF) est d’ailleurs l’un des leviers pour limiter son impact sur l’environnement.
« Il y a un vrai défi pour cette industrie à prendre des mesures, améliorer son image pour faire venir un public plus large dans les avions. Le cycle de vie de ces biocarburants est plus intéressant, car leur production repose sur du recyclage de déchets. Les émissions de CO2 sur le cycle de vie sont optimisées », explique Christophe Roth, director of missions Travel & MICE d’Epsa.
Une utilisation qui répond à l’obligation gouvernementale d'incorporer au moins 1 % de biocarburants au départ de France, 2% à l’horizon 2025 et 5% d’ici à 2030.
Autres pistes : l’éco-pilotage, le renouvellement de la flotte.
« Il y a un vrai défi pour cette industrie à prendre des mesures, améliorer son image pour faire venir un public plus large dans les avions. Le cycle de vie de ces biocarburants est plus intéressant, car leur production repose sur du recyclage de déchets. Les émissions de CO2 sur le cycle de vie sont optimisées », explique Christophe Roth, director of missions Travel & MICE d’Epsa.
Une utilisation qui répond à l’obligation gouvernementale d'incorporer au moins 1 % de biocarburants au départ de France, 2% à l’horizon 2025 et 5% d’ici à 2030.
Autres pistes : l’éco-pilotage, le renouvellement de la flotte.
« Le modèle économique est en fin de vie. Il n’est plus viable »
Fortement impacté par la crise sanitaire, le voyage d’affaire n’en reste pas moins attractif à en juger par l’arrivée de nouveaux acteurs sur le marché, portée par des investisseurs, tel que TripActions ou encore TravelPerk. Vont-ils changer le visage de l’industrie ?
« Sans doute. Ces nouveaux acteurs arrivent avec un ADN profondément digital, qui intègre le travel, l’expense, les moyens de paiement et des pricing model différents d’une agence classique, souvent au voyage ou un abonnement par utilisateur, observe Christophe Roth. Cela amène une réflexion sur les modèles financiers. Nous avons un peu de mal, en Europe, à bouger du modèle transactionnel. Ils sont également positionnés sur un secteur middle market, qui est aujourd’hui extrêmement porteur. Il y a une prise de conscience sur la valeur ajoutée de l’agence. »
La crise a accéléré la transformation du voyage d’affaires. « Le modèle économique est en fin de vie. Il n’est plus viable », complète Amélie Berruex, Partner – AxysOdyssey.
« Si maintenant il est bien intégré qu’une agence de voyages est un prestataire à payer. Ce qui n’est pas encore acquis, c’est le modèle par abonnement. C’est une question de survie pour une agence de voyages. La démonstration de la crise est assez claire : il n’y a pas eu de voyages, pas eu de « transaction fees », donc pas de chiffre d’affaires pour les agences. Les entreprises vont devoir admettre de payer d’un point de vue forfaitaire ou par abonnement au moins une partie des prestations », insiste Brigitte Jakubowski, CEO JK AC & PTC Regional Director EMEA.
Lire aussi : TripActions : "Aucune grande TMC n’a été créée après l’iPhone…"
« Sans doute. Ces nouveaux acteurs arrivent avec un ADN profondément digital, qui intègre le travel, l’expense, les moyens de paiement et des pricing model différents d’une agence classique, souvent au voyage ou un abonnement par utilisateur, observe Christophe Roth. Cela amène une réflexion sur les modèles financiers. Nous avons un peu de mal, en Europe, à bouger du modèle transactionnel. Ils sont également positionnés sur un secteur middle market, qui est aujourd’hui extrêmement porteur. Il y a une prise de conscience sur la valeur ajoutée de l’agence. »
La crise a accéléré la transformation du voyage d’affaires. « Le modèle économique est en fin de vie. Il n’est plus viable », complète Amélie Berruex, Partner – AxysOdyssey.
« Si maintenant il est bien intégré qu’une agence de voyages est un prestataire à payer. Ce qui n’est pas encore acquis, c’est le modèle par abonnement. C’est une question de survie pour une agence de voyages. La démonstration de la crise est assez claire : il n’y a pas eu de voyages, pas eu de « transaction fees », donc pas de chiffre d’affaires pour les agences. Les entreprises vont devoir admettre de payer d’un point de vue forfaitaire ou par abonnement au moins une partie des prestations », insiste Brigitte Jakubowski, CEO JK AC & PTC Regional Director EMEA.
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Quelle reprise du marché en 2022 ?
« La reprise est encore progressive . L’industrie a perdu beaucoup de collaborateurs. Une guerre de talents se prépare dans certaines agences. Elle se fera sur les conditions d’attractivité », anticipe Christophe Roth pour 2022. D’autant plus que le voyage d’affaires ne devrait pas être épargné par l’inflation, de quoi donner du grain à moudre aux acheteurs.
Alors pour Aurélie Duprez, Associée fondatrice – Areka Consulting : « 2023 sera une année pivot. Elle sera difficile pour les fournisseurs, car les volumes vont rester modestes, avec une reprise très progressive. Le long-courrier demeure très sujet à l’évolution du virus. »
Pour Brigitte Jakubowski, CEO JK AC & PTC Regional Director EMEA, l’activité sera légèrement supérieure à celle de 2021.
« Ca va être le moment pour les acheteurs et les travel manager d’attaquer certains sujets : la RSE, la stratégie de portefeuille fournisseur, la gestion de la demande », conclut Aurélie Duprez.
Alors pour Aurélie Duprez, Associée fondatrice – Areka Consulting : « 2023 sera une année pivot. Elle sera difficile pour les fournisseurs, car les volumes vont rester modestes, avec une reprise très progressive. Le long-courrier demeure très sujet à l’évolution du virus. »
Pour Brigitte Jakubowski, CEO JK AC & PTC Regional Director EMEA, l’activité sera légèrement supérieure à celle de 2021.
« Ca va être le moment pour les acheteurs et les travel manager d’attaquer certains sujets : la RSE, la stratégie de portefeuille fournisseur, la gestion de la demande », conclut Aurélie Duprez.
Publié par Caroline Lelievre
