Redécoupage : certains aéroports régionaux pourraient disparaître...

Il y a trop d'aéroports en France.

Le constat n'est pas nouveau, mais prend chaque année un peu plus d’ampleur.

Même le BAR, association regroupant les directeurs France de compagnies aériennes, dénonce cette situation.

"Est-ce vraiment nécessaire de maintenir une telle densité sur le territoire français ?", s'interrogeait son président Jean-Pierre Sauvage lors de la dernière assemblée générale.

L'Union des aéroports français (UAF) dénombre 170 plates-formes commerciales, soit un aéroport pour 358 000 habitants. Un chiffre trois fois plus élevé qu'au Royaume-Uni, six fois plus qu'en Italie et douze fois plus qu'en Allemagne.

"Un aéroport, c'est un peu comme une gare : un équipement qui participe au désenclavement d’une région, que les élus locaux promettent de préserver pour séduire leurs électeurs", remarque un expert.

Un équipement que personne n'a vraiment le courage de fermer, même en cas de faible trafic passagers.

Pourtant, les régions ou collectivités territoriales en charge de la gestion des aéroports dans un syndicat mixte sont de plus en plus réticentes à renflouer les caisses de plates-formes déficitaires.

Citons par exemple le cas d'Andrézieux-Bouthéon, situé à 15km de Saint-Etienne (Rhône-Alpes).

Les élus locaux s’interrogent sur la pertinence de verser les 3 millions d'euros nécessaires pour combler son déficit, malgré un trafic qui semble repartir à la hausse, avec 150 000 passagers en 2014 (+12%.)

Ces arbitrages financiers risquent de devenir monnaie courante avec la nouvelle carte des régions, votée dans la loi Notre.

"Il est aujourd’hui difficile d’anticiper les conséquences de ce redécoupage sur les aéroports. Mais on peut supposer qu’il y aura quelques changements, avec une logique de rapprochement", explique Philippe Aliotti, le délégué général de l'UAF.

L’aéroport de Deauville semble déjà sur les rails pour devenir la plate-forme principale de la future région issue de la fusion entre la Basse et la Haute Normandie.

Ryanair vient d'ailleurs d'y ouvrir une ligne. Et Aegean lance une ligne régulière pour la Crête.

Face à Deauville, les autres plates-formes de la région paraissent bien mal en point, à l’image de Rouen, qui n'a accueilli que 3 338 passagers en 2013 et dont la survie ne tient qu'à un fil.

Sans ligne régulière depuis le départ de Twin Jet en 2012, le Havre (13 246 passagers) est également en danger.

D'autant que la communauté d'agglomération refuse de subventionner les activités commerciales. Quant à Cherbourg (4 339 passagers), il accuse également une baisse de 16%.

Au-delà de la nouvelle carte des régions, une autre menace plane sur les petits aéroports : la disparition de la délégation de service public.

Cherchant par tous les moyens à faire des économies, l’Etat compte réduire le nombre de subventions qu’il octroie dans le cadre de la délégation de service public soit 12 liaisons aujourd'hui, plus trois pour la desserte de Strasbourg et deux sur les régions d’Outre-Mer.

Un programme qui lui coûte 20,5 M€ par an. Parmi ces 12 lignes, seules trois sont certaines d’être toujours aidées : Aurillac-Paris, Brive-Paris et le Puy-Paris. Les autres devront se débrouiller pour trouver des financements ailleurs.

Mais pour Philippe Aliotti, l’Etat et les collectivités locales ne doivent pas uniquement se baser sur le nombre de passagers.

"Certains aéroports n’ont peut-être pas un trafic très important mais sont indispensables au développement du territoire".

Il cite notamment le cas de Cherbourg, indispensable aux chantiers navals ou encore celui de Bergerac en Dordogne, qui a permis un redéveloppement de la région, grâce à l’arrivée des Britanniques.

"Les infrastructures existent, il serait dommage de ne pas en profiter."