La stratégie de la SNCF est critiquée par des spécialistes des marques qui voient d’un mauvais œil l’abandon de la prestigieuse marque TGV pour une autre (IN-OUI) qui pourrait prêter à confusion - DR
A partir de 2021, la SNCF devra faire face à la concurrence européenne.
Le transporteur, qui veut séduire 15 millions de voyageurs TGV supplémentaires d'ici 2020, va étendre son offre low cost OUIGO et rebaptiser INOUI l’offre à grande vitesse traditionnelle.
Pour cela, il vise une qualité de service améliorée et prévoit un programme d’investissement de 2,5 milliards d'euros d'investissements d’ici 3 ans.
C’est en 2013 que Guillaume Pepy, président de SNCF, et Barbara Dalibard, directrice générale, présentent le nouveau concept de transport low cost de la SNCF : OUIGO, le TGV rose et bleu qui circulera à partir du 2 avril 2013, sur l’axe Marne-la-Vallée Chessy - Marseille Saint-Charles - Montpellier Saint-Roch.
A l’époque, SNCF Voyages, qui commence à perdre du terrain sur la mobilité face aux nouveaux acteurs de l’autopartage et dont l’offre TGV est en perte de vitesse, veut séduire un plus grand public en rendant le TGV accessible au plus grand nombre.
Cette offre simplifiée qui s’adresse aux voyageurs qui souhaitent avoir la liberté de choisir les services les plus ajustés à leurs besoins et leur pouvoir d’achat, trouve rapidement son public.
Le principe est simple : des tarifs à partir de 10€ et qui évoluent selon les mêmes modèles que ceux des compagnies low cost : plus la demande est importante et plus les tarifs grimpent.
Le concept en est un véritable copié-collé : 1 classe, 1 place, 1 bagage.
Le transporteur, qui veut séduire 15 millions de voyageurs TGV supplémentaires d'ici 2020, va étendre son offre low cost OUIGO et rebaptiser INOUI l’offre à grande vitesse traditionnelle.
Pour cela, il vise une qualité de service améliorée et prévoit un programme d’investissement de 2,5 milliards d'euros d'investissements d’ici 3 ans.
C’est en 2013 que Guillaume Pepy, président de SNCF, et Barbara Dalibard, directrice générale, présentent le nouveau concept de transport low cost de la SNCF : OUIGO, le TGV rose et bleu qui circulera à partir du 2 avril 2013, sur l’axe Marne-la-Vallée Chessy - Marseille Saint-Charles - Montpellier Saint-Roch.
A l’époque, SNCF Voyages, qui commence à perdre du terrain sur la mobilité face aux nouveaux acteurs de l’autopartage et dont l’offre TGV est en perte de vitesse, veut séduire un plus grand public en rendant le TGV accessible au plus grand nombre.
Cette offre simplifiée qui s’adresse aux voyageurs qui souhaitent avoir la liberté de choisir les services les plus ajustés à leurs besoins et leur pouvoir d’achat, trouve rapidement son public.
Le principe est simple : des tarifs à partir de 10€ et qui évoluent selon les mêmes modèles que ceux des compagnies low cost : plus la demande est importante et plus les tarifs grimpent.
Le concept en est un véritable copié-collé : 1 classe, 1 place, 1 bagage.
Le consommateur privilégie les offres alternatives
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Cette offre séduit rapidement les consommateurs à recherche d’un prix.
Parallèlement, l’offre classique TGV elle, poursuit son déclin.
Trop chère, l’exploitation du TGV va en outre se heurter aux changements et aux habitudes qui, au cours des 4 dernières années, ont considérablement évolué.
Le consommateur aujourd’hui compare chaque achat, ajuste ses dépenses pour trouver la meilleure solution au meilleur prix.
Il va de plus en plus vers des offres alternatives : autocars Macron, autopartage… sans compter les compagnies régulières et low cost, de plus en plus agressives sur les tarifs.
Pour tenter d’y remédier, la SNCF mène un certain nombre d’expériences sur le terrain.
En particulier celle de l’IdTGV Max. Lancée en 2015, elle met pour la première fois en place un abonnement illimité, à moins de 70 euros mensuel, sur un certain nombre de lignes.
Parallèlement, l’offre classique TGV elle, poursuit son déclin.
Trop chère, l’exploitation du TGV va en outre se heurter aux changements et aux habitudes qui, au cours des 4 dernières années, ont considérablement évolué.
Le consommateur aujourd’hui compare chaque achat, ajuste ses dépenses pour trouver la meilleure solution au meilleur prix.
Il va de plus en plus vers des offres alternatives : autocars Macron, autopartage… sans compter les compagnies régulières et low cost, de plus en plus agressives sur les tarifs.
Pour tenter d’y remédier, la SNCF mène un certain nombre d’expériences sur le terrain.
En particulier celle de l’IdTGV Max. Lancée en 2015, elle met pour la première fois en place un abonnement illimité, à moins de 70 euros mensuel, sur un certain nombre de lignes.
Le couac de l'idTGV Max
Taillé sur mesure pour éviter de cannibaliser les lignes « haute contribution », le dispositif rencontre un grand succès avec près de 10 000 abonnés dès la première année.
Cet abonnement, véritable « lab » pour le transporteur, lui servira de modèle pour le lancement du TGVMax.
Malheureusement, la Sncf va arrêter brutalement l’abonnement de l’IdTGV Max le 31 mai 2017 prochain.
Parallèlement, elle avait annoncé il y a quelques mois le lancement de la formule TGVMax.
Une offre illimitée, destinée cette fois-ci aux jeunes (16/27 ans) qui désertent de plus en plus le ferroviaire pour les conducteurs sympas de Blablacar.
L’annonce de l’arrêt de l’IdTGV Max, va provoquer l’effet d’une bombe dans la communauté MaxTrotter. Protestations, motions, pétitions et menaces d’action judiciaire se succèdent.
La mobilisation ramène la direction du transporteur à de meilleurs sentiments.
Pour essayer de calmer le mécontentement des abonnés, la SNCF s’essaye alors au mariage de la carpe et du lapin : elle associe provisoirement pour un tarif inchangé et pour une durée de 2 ans, TGVMax et IdTGV.
Mais ce replâtrage connaît un double problème : les abonnés classiques du TGVMax, de même que les MaxTrotters qui vont partager leur sort à partir du 1er juin 2017, se plaignent déjà de l’insuffisance des places et de jouer les « bouche-trous » face à la pénurie de sièges.
Cet abonnement, véritable « lab » pour le transporteur, lui servira de modèle pour le lancement du TGVMax.
Malheureusement, la Sncf va arrêter brutalement l’abonnement de l’IdTGV Max le 31 mai 2017 prochain.
Parallèlement, elle avait annoncé il y a quelques mois le lancement de la formule TGVMax.
Une offre illimitée, destinée cette fois-ci aux jeunes (16/27 ans) qui désertent de plus en plus le ferroviaire pour les conducteurs sympas de Blablacar.
L’annonce de l’arrêt de l’IdTGV Max, va provoquer l’effet d’une bombe dans la communauté MaxTrotter. Protestations, motions, pétitions et menaces d’action judiciaire se succèdent.
La mobilisation ramène la direction du transporteur à de meilleurs sentiments.
Pour essayer de calmer le mécontentement des abonnés, la SNCF s’essaye alors au mariage de la carpe et du lapin : elle associe provisoirement pour un tarif inchangé et pour une durée de 2 ans, TGVMax et IdTGV.
Mais ce replâtrage connaît un double problème : les abonnés classiques du TGVMax, de même que les MaxTrotters qui vont partager leur sort à partir du 1er juin 2017, se plaignent déjà de l’insuffisance des places et de jouer les « bouche-trous » face à la pénurie de sièges.
Le personnel ferroviaire perplexe
Devant l’avalanche des protestations, la SNCF aurait décidé d’augmenter le quota des places disponibles et dédierait une nouvelle voiture (la 18) à la communauté Max Trotter.
Cette stratégie que certains jugent erratique est aussi critiquée par des spécialistes des marques qui voient d’un mauvais œil l’abandon de la prestigieuse marque TGV pour une autre (IN-OUI) qui pourrait prêter à confusion.
Elle pourrait également s’avérer une arme à double tranchant en cas de problème, sans compter que ce branding sonne un peu trop francophone (franchouillard ?) à l’heure de l’ouverture européenne.
Le personnel est, lui aussi, perplexe face aux volte-face successives du transporteur qui semble chercher sa voie : « J’ai appris il y a quelques mois, par un autre voyageur, l’arrêt de la marque idTGV », affirme dépité un contrôleur.
Avec sa promesse de montée en gamme au niveau des services TGV (sans en faire un produit de luxe), Guillaume Pépy espère faire oublier les couacs de son service marketing.
Pour une compagnie qui se veut à la pointe de la technologie, l’absence de réseau wifi à bord, maintes fois promis maintes fois remis, fait un peu tâche.
Alors que des filiales, telles Thalys, proposent depuis des années, gratuitement, cette connexion.
Ne parlons pas des grèves, du statut privilégié du personnel ferroviaire et de la toute puissance de ses syndicats.
L’avenir du transporteur national va dépendre désormais de sa capacité à relever les défis de la concurrence et de la multimodalité. Jusqu’à présent protégé par son monopole, il va bientôt devoir composer avec des compétiteurs qui n’hésiteront à venir mettre en exergue et pallier ses insuffisances.
Cela ne vous rappelle-t-il pas quelque chose ?
Cette stratégie que certains jugent erratique est aussi critiquée par des spécialistes des marques qui voient d’un mauvais œil l’abandon de la prestigieuse marque TGV pour une autre (IN-OUI) qui pourrait prêter à confusion.
Elle pourrait également s’avérer une arme à double tranchant en cas de problème, sans compter que ce branding sonne un peu trop francophone (franchouillard ?) à l’heure de l’ouverture européenne.
Le personnel est, lui aussi, perplexe face aux volte-face successives du transporteur qui semble chercher sa voie : « J’ai appris il y a quelques mois, par un autre voyageur, l’arrêt de la marque idTGV », affirme dépité un contrôleur.
Avec sa promesse de montée en gamme au niveau des services TGV (sans en faire un produit de luxe), Guillaume Pépy espère faire oublier les couacs de son service marketing.
Pour une compagnie qui se veut à la pointe de la technologie, l’absence de réseau wifi à bord, maintes fois promis maintes fois remis, fait un peu tâche.
Alors que des filiales, telles Thalys, proposent depuis des années, gratuitement, cette connexion.
Ne parlons pas des grèves, du statut privilégié du personnel ferroviaire et de la toute puissance de ses syndicats.
L’avenir du transporteur national va dépendre désormais de sa capacité à relever les défis de la concurrence et de la multimodalité. Jusqu’à présent protégé par son monopole, il va bientôt devoir composer avec des compétiteurs qui n’hésiteront à venir mettre en exergue et pallier ses insuffisances.
Cela ne vous rappelle-t-il pas quelque chose ?
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