Transport aérien : plans de restructurations et coupes sombres, ça va voler bas !

Ce n'est pas la première fois que M. Belotti confond des faits! A noter: CONTINENTAL a racheté la cie UNITED en 2010/2011 et pas l'inverse comme cité dans l'article. Le nom UNITED a été retenu pour la nouvelle cie pour des raisons commerciales (marque mieux connue) en combinaison avec le logo de CO.

Bonjour

Je ne suis pas un professionnel du tourisme, ni même de l'aéronautique , mais un simple citoyen, très grand passionné du transport aérien.

Il y a aussi la philosophie des compagnies aériennes depuis 30 ans qui serait à revoir. Un problème que l'on aborde pas encore beacoup et qui pourtant devrait être pris en compte tellement c'est une bombe à retardement. Les compagnies aériennes sur des lignes aériennes à fortes capacités annuelles supérieures à 500 000 voyageurs ont trop tendance à favoriser le nombre de fréquences plutôt que la capacité des avions.

A force de faire une surenchère de fréquences pour avantager leurs principaux
hubs, les principales compagnies aériennes principalement européennes et nord américaines vont davantage saturer l'espace aérien et des retards et annulations risquent de s'amplifier si on laisse cette logique suicidaire continuer.
Nice. Au lieu de rajouter des fréquences à l''infini pour alimenter leurs hubs intensifs afin de soi-disant optimiser des correspondances inutiles, ne faudrait il pas limiter le nombre
de fréquences et mettre des avions gros porteurs, me sur les vols courts courriers et moyens courriers plutôt que des avions régionaux ou monocouloirs?

Les A320 et B737 ne peuvent pas à eux même répondre à une forte croissance
aérienne passagère, et encore moins les avions régionaux, ces avions
devraient être plus conçus pour du point à point, mais pas pour des lignes
importantes comme Francfort-Londres, Milan-Rome ou Barcelone-Madrid supérieures
à 500 000 voyageurs annuels.

Il est temps que les compagnies aériennes européennes réintroduisent sur
leur flotte court courrier et moyen courrier des avions gros porteurs (B777,
B787 ou A330), sinon on va aller vers l'asphyxie de l'espace aérien européen
comme pour l'espace aérien nord américain. Mais là, il faudrait que les
compagnies aériennes repensent leur organisation au niveau de leurs hubs pour
faciliter l'embarquement et le débarquement d''avions gros porteurs sur le
court et moyen courrier, et que certains hommes d''affaires cessent de croire
qu''ils iront plus vite en CRJ qu'en B747, alors qu''il y aura de longues files
d''attentes parfois 1 heures avant que leur avion puisse enfin décoller ou
atterrir, c''est ce qui m''est arrivé à l''aéroport de New York JFK à cause
de cette surenchère d''avions régionaux.

Enfin, les A380 et B747-8 pourraient se vendre davantage car plus
adaptés à la forte croissance du trafic aérien surtout sur des segments
supérieurs aux million de passagers annuels cela éviterait une paralysie totale du trafic aérien.

A méditer

Cordialement

Gilles Trehin

On ne peut qualifier de "Bavardages" une telle lecture du Chapitre 11 du Code des Faillites aux États Unis par le Captain Jean BELOTTI, sauf si:
1 On ignore l"expérience et le degré d'expertise de cette figure de l'aéronautique
2. On ignore le sujet, et par probité il faudrait reconnaitre sa méconnaissance, pour ne pas dire manque de culture dans le domaine compliqué des processus de faillite Outre Atlantique
Jean BELOTTI connait parfaitement son sujet, si l'on réalise qu'il existe deux formes de faillites aux USA, l'une régie par le Chapitre 11 et l'autre régie par le Chapitre 7. Le Chapitre 7 du Code des faillites des États-Unis concerne la liquidation. En général, l’activité de l’entreprise d’un débiteur qui a invoqué le Chapitre 7 a cessé. Ses affaires sont placées sous la direction et le contrôle d’un « trustee in-bankruptcy », c’est-à-dire d’un syndic de faillite désigné en cas de faillite. Le « trustee-in- bankruptcy » est, en général, un avocat qui est nommé par l’« Office of the United States Trustee » (c’est-à-dire le Bureau des syndics de faillite des États-Unis). L’« Office of the United States Trustee » est un bureau du gouvernement qui dépend du Département de la Justice des États-Unis. Le « trustee-in-bankruptcy » est chargé de vendre tout l’actif du débiteur et de distribuer le produit net de ces ventes à ses créanciers. S’il se place sous la protection du Chapitre 7, le débiteur cesse toute activité. Son actif est vendu et le produit net de ces ventes est distribué aux créanciers.
Le Chapitre 11 est la partie du Code des faillites qui prévoit une restructuration. En général, un débiteur qui se place sous la protection du Chapitre 11 a l’intention de restructurer ou de réorganiser son entreprise afin qu’elle redevienne rentable et qu’il puisse rembourser ses créanciers intégralement ou en partie. Un débiteur qui se place sous la protection du Chapitre 11 (à la différence d’un débiteur qui se placerait sous la protection du Chapitre 7) continue à exploiter son entreprise après le dépôt de la demande de mise en faillite. C’est là la différence fondamentale entre les deux chapitres »
Michael Patrick BAXTER (Associé du cabinet Covington & Burling à Washington? Président du sous-comité sur le Chapitre 11 de l’Association des barreaux américains (American Bar Association, ABA), et membre du comité consultatif sur les restructurations d’entreprises de l’ABA) l'a ainsi défini dans son introduction à la Faillite à l'Américaine.
Comme j'ai appris après 35 ans que l'on apprend jamais assez dans ce Secteur du Transport Aérien, je conseillerai à l'auteur qui a qualifié l'analyse de Captain Belotti de respecter les maitres à penser dans un domaine qu'il comprennent un peu mais qu'ils ignorent finalement....Bravo Captain