Autres articles
Les partenariats entre compagnies aériennes ne sont pas sans conséquence financière. Ainsi, American Airlines vient d'accepter de payer 750 000 de dollars aux liquidateurs de Swissair pour solde de tous comptes aux accords de code share passés avec la compagnie suisse. Et pourtant...
L’obtention de l’accord d’immunity antitrust des compagnies Skyteam d’une part, la fusion de Delta et Northwest d’autre part sont deux nouveaux chapitres de l’aviation civile qui ne pouvaient pas laisser la concurrence immobile.
Il était donc logique que British Airways et American Airlines tentent à nouveau de coopérer sur l’axe transatlantique. Les deux transporteurs ont demandé deux fois par le passé en 1997 et en 2001 l’immunity antitrust aux autorités américaines. Refus net et précis la première fois, autorisation assortie de l’obligation d’abandonner de précieux slots à Heathrow la seconde fois. BA et AA ont alors jugé le prix à payer trop prohibitif.
Un autre élément entre en ligne de compte dans la relance des discussions. La forteresse Heathrow est tombée. Longtemps ouvert à seulement deux compagnies américaines American Airlines et United Airlines, Heathrow est aujourd’hui intégré dans l’accord d’open sky transatlantique. Delta et Continental y ont d’ailleurs transféré une partie de leurs vols de Gatwick dès l’ouverture de l’aéroport.
Une alliance entre American et Continental n’est pas le scénario idéal
Pour l’instant, British Airways et American Airlines ne cherchent officiellement qu’à renforcer leur coopération : code share, échange des programmes de fidélisation et éventuellement joint venture sur l’axe transatlantique.
Et Continental Airlines qui a annoncé réexaminer toutes les possibilités d’alliance depuis la rupture des discussions entamées avec United Airlines pourrait se joindre au partenariat. Même si la compagnie de Houston fait toujours partie de Skyteam, la fusion de Delta avec Northwest la laisse sur le bas-côté…
Pourtant, une alliance entre American et Continental n’est pas le scénario idéal. Leurs réseaux se superposent. Les deux compagnies texanes sont très présentes à New York, même si AA est à JFK et CO à Newark, même présence aussi sur l’Amérique centrale, les Caraïbes et l’Amérique du Sud.
Seul élément permettant une expansion, la présence de Continental Airlines sur le Pacifique avec sa filiale Micronesia basée sur l’île de Guam.
Les trois compagnies restent très discrètes sur l’état des négociations. Mais la reprise des pourparlers entre l’Europe et les Etats-Unis la semaine prochaine en Slovénie en vue de la mise en place du deuxième volet de l’accord d’opensky pourrait bien leur donner de l‘audace.
L’obtention de l’accord d’immunity antitrust des compagnies Skyteam d’une part, la fusion de Delta et Northwest d’autre part sont deux nouveaux chapitres de l’aviation civile qui ne pouvaient pas laisser la concurrence immobile.
Il était donc logique que British Airways et American Airlines tentent à nouveau de coopérer sur l’axe transatlantique. Les deux transporteurs ont demandé deux fois par le passé en 1997 et en 2001 l’immunity antitrust aux autorités américaines. Refus net et précis la première fois, autorisation assortie de l’obligation d’abandonner de précieux slots à Heathrow la seconde fois. BA et AA ont alors jugé le prix à payer trop prohibitif.
Un autre élément entre en ligne de compte dans la relance des discussions. La forteresse Heathrow est tombée. Longtemps ouvert à seulement deux compagnies américaines American Airlines et United Airlines, Heathrow est aujourd’hui intégré dans l’accord d’open sky transatlantique. Delta et Continental y ont d’ailleurs transféré une partie de leurs vols de Gatwick dès l’ouverture de l’aéroport.
Une alliance entre American et Continental n’est pas le scénario idéal
Pour l’instant, British Airways et American Airlines ne cherchent officiellement qu’à renforcer leur coopération : code share, échange des programmes de fidélisation et éventuellement joint venture sur l’axe transatlantique.
Et Continental Airlines qui a annoncé réexaminer toutes les possibilités d’alliance depuis la rupture des discussions entamées avec United Airlines pourrait se joindre au partenariat. Même si la compagnie de Houston fait toujours partie de Skyteam, la fusion de Delta avec Northwest la laisse sur le bas-côté…
Pourtant, une alliance entre American et Continental n’est pas le scénario idéal. Leurs réseaux se superposent. Les deux compagnies texanes sont très présentes à New York, même si AA est à JFK et CO à Newark, même présence aussi sur l’Amérique centrale, les Caraïbes et l’Amérique du Sud.
Seul élément permettant une expansion, la présence de Continental Airlines sur le Pacifique avec sa filiale Micronesia basée sur l’île de Guam.
Les trois compagnies restent très discrètes sur l’état des négociations. Mais la reprise des pourparlers entre l’Europe et les Etats-Unis la semaine prochaine en Slovénie en vue de la mise en place du deuxième volet de l’accord d’opensky pourrait bien leur donner de l‘audace.
![Futuroscopie - Crise de la presse, crise du réel, fatigue informationnelle [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/85025254-60665965.jpg?v=1734537945 "Futuroscopie - Crise de la presse, crise du réel, fatigue informationnelle [ABO]")
