Trafic des aéroports français : un bond en arrière de 10 ans

Il y a surement lieu, pour les aéroports français, de se féliciter de la forte reprise du trafic observée durant l’année 2022. Cependant le communiqué de presse de l’UAF tombé ce lundi 21 mars insistait plus sur un niveau de trafic retombé à celui de 2013.

Une façon, surement, d’introduire et d’insister sur le constat que les aéroports français sortent fragilisés de la crise.

« Même si la reprise du trafic est amorcée en 2022, on se situe au niveau du trafic de 2013. Je pense qu’il ne faut pas l’oublier. On a été extrêmement enthousiastes l’année passée, car on ne s’attendait pas à un tel rebond, par contre les prévisions d’un retour au trafic d’avant crise ont été repoussées à 2025 » a déclaré Thomas Juin.

Revenant en début d’intervention sur cette année 2022 en dynamique, l’UAF a donné quelques chiffres avec toujours en point de référence l’année 2019 avant l’épidémie.

À l’aune de cette année 2019, le trafic sur les aéroports français est entré dans une phase de reprise, même s’il reste encore nettement en dessous de son niveau de 2019, à savoir – 18% malgré une augmentation de + 91,8% par rapport à 2021.

Le trafic des aéroports français est de 173 955 056 passagers commerciaux en 2022, contre plus de 214 millions en 2019 non loin donc des chiffres de 2013 où l’on avait comptabilisé 172 millions de passagers.

Cette dynamique s’observe aussi sur les aéroports européens avec une reprise du trafic par rapport à 2021 de + 122% pour les pays de la CEE, mais en retrait par rapport à 2019 de – 21%.

Les aéroports parisiens représentent plus de la moitié du trafic des plateformes métropolitaines avec 53,3% du trafic, une proportion équivalente à celle de 2019.

À Roissy CDG, le marché des longs courriers est encore perturbé notamment avec la lenteur du redémarrage asiatique qui se fait sentir. Le trafic est en retrait de 25% .

À Orly, plus tourné vers le moyen-courrier les grosses low cost telles que Vueling et Transavia contribuent à limiter à – 8% le déficit de trafic par rapport à 2019.

Le trafic des low cost est d’ailleurs en forte progression en France comme on pouvait s’y attendre. Il représente en 2022, 43% du trafic de la France Métropolitaine, soit plus de 69 millions de passagers, alors qu’il représentait 35% de ce trafic en 2019. Une progression spectaculaire, un effet du « travel revenge » principalement vers les destinations soleil en Europe. Il a pratiquement retrouvé le niveau de 2019, tandis que le trafic traditionnel reste en retrait de 28,8%.

Comme en 2019, trois aéroports en France ont un trafic 2022 à plus de 99% composé de trafic low- cost : Carcassonne Sud de France, Béziers – Cap d’Agde Hérault Occitanie, et Paris – Beauvais

Fortement réduit en 2020 et 2021 en raison des restrictions mises en place, le trafic à l’international a rattrapé son retard en 2022 sur le trafic national. En un an, et au gré des réouvertures, il a augmenté de + 127,2% contre seulement + 36,9% pour le trafic national qui avait connu la reprise dès 2021.

Cependant et malgré ces fortes progressions, le trafic international et le trafic national restent tous les deux en retrait de 19%, toujours en comparant à 2019.

Le trafic international représente 74% du trafic de la France métropolitaine en 2022, c’est-à-dire la même proportion qu’en 2019.

La dynamique de l’Outre-mer ne se dément pas et comme les deux années précédentes, ces aéroports enregistrent une meilleure reprise que les aéroports métropolitains.

Le trafic passager reste cependant en retrait de -11,7% par rapport à 2019.

Les aéroports d’Outre-mer ont accueilli en 2022, 11,3 millions de passagers contre 12,9 millions en 2019. Parmi eux, 70% ont retrouvé en 2022 plus de 80% de leur niveau de trafic de 2019.

Après ce point précis sur l’activité des aéroports, le président Thomas Juin a voulu développer plus particulièrement quelques thèmes.

Soulignant que selon lui "les compagnies aériennes peuvent être plus agiles dans leurs stratégies et ainsi mieux s’adapter aux aléas", Thomas Juin a rappelé que "les aéroports doivent gérer des infrastructures lourdes devant être financées sur des périodes extrêmement longues. On doit faire avec ce que l’on a avec une reprise plus lente que prévu. »

Il est vrai que le financement de la sureté aéroportuaire dans les prochaines années est une réelle préoccupation.

Pendant la crise sanitaire on a bien sûr continué à financer la sureté (les charges fixes). Un financement qui repose en totalité sur le trafics passager. Sans aucun passager au plus fort de la crise, les aéroports ont reçu des avances de l’État pour financer ces missions régaliennes.

Des avances qui se montent à 747 millions d’euros et qui s’additionnent au milliard que les aéroports doivent financer en dépenses courantes toujours concernant la sureté.

Ces sommes doivent à présent être remboursées selon un calendrier allant jusqu’en 2032.

"Cela va nécessairement induire une augmentation de la fiscalité payée par le passager avec un risque d’une perte de compétitivité par rapport aux plateformes des pays voisins", prévient Thomas Juin.

Autre préoccupation et malgré des augmentations de taxes, le financement de ces missions régaliennes n’est pas équilibré avec un déficit prévisionnel de 237 millions en 2023 pour lequel on demande aux aéroports de « faire l’avance ».

En quelque sorte de prendre sur leur trésorerie. Une injonction à laquelle est totalement opposée l’UAF qui demande aujourd’hui officiellement au Gouvernement à ce que les avances soient converties en subvention pour pouvoir continuer à financer les investissements.

Sur ce sujet assez technique et concernant principalement les grands aéroports régionaux, Thomas Juin s’est voulu synthétique pour expliquer et défendre les positions de l’UAF notamment sur le sujet de la taxe d’aéroport, éternelle pierre d’achoppement entre les compagnies aériennes et les aéroports.

Le Président de l’UAF a rappelé qu’il n y avait pas eu d’aides spécifiques pour les aéroports, les obligeant à puiser dans leur trésorerie et contracter des prêts pour « tenir ». Ils abordent donc cette reprise plus lente que prévue avec beaucoup d’inquiétude et le sentiment que la régulation aéroportuaire telle qu’elle a été pensée il y a des années n’est plus adaptée.

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Aujourd’hui plaide Thomas Juin "un aéroport français est considéré comme une activité à risque avec des incertitudes de trafic. On a également une nature du trafic qui a changé avec de plus en plus des compagnies low cost qui mettent en compétition les aéroports entre eux.

Il faut également prévoir de nouveaux investissements à l’horizon à pour réussir la transition écologique des infrastructures.

Dans ce contexte devenu difficile, la régulation telle qu’elle est construite aujourd’hui va forcer certains aéroports ayant réussi à rester rentables en reportant leurs investissements, à baisser leurs tarifs".

« L’aéroport de Lyon avec ce système devra baisser ses tarifs de 40% » ajoute Thomas Juin. « C’est inimaginable et nous demandons à ce que ce modèle soit revu au plus vite ».

« J’en appelle aux compagnies aériennes pour que l’on sorte de ce sujet tabou et que l’on avance ensemble sur le sujet pour arriver à un modèle gagnant/gagnant. «

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Autre sujet, les lignes intérieures françaises.

Dans le seul pays européen où une interdiction de ligne aérienne va être promulguée et est déjà appliquée, Thomas Juin a voulu rappeler que l’évolution des lignes intérieures est en croissance sur les liaisons de régions à régions.

Là où l’offre de transport ferré ou routier n’est pas satisfaisante, ce trafic a connu 72% d’augmentation en 10 ans alors que l’on stagne sur les lignes radiales.

Sur ce réseau entre les régions, l’avion offre aujourd’hui, demain et dans dix ans un produit incomparable.

Évoquant la transition écologique, l’UAF prévoit même le triomphe de l’aviation décarbonée, celle des petites lignes régionales et des taxis aériens et cela entre 2025 et 2030.

Très décrié, le maillage des aéroports français pourrait d’ailleurs devenir un atout pour cette nouvelle aviation.

Concernant la mesure d’interdiction de certains vols intérieurs, le décret est en voie de parution et « nous ferons un recours devant le Conseil d’État» a précisé l’équipe dirigeante de l’UAF en ajoutant que « depuis l’adoption de cette loi, on ne voit pas beaucoup d’états membres se précipiter sur ce sujet. »