Air France : quel avenir pour le réseau domestique ? 🔑

Le ciel français se verdit !

Ce n'est pas du greenwashing, la dérive tricolore d'Air France est régulièrement substituée par celle verte de Transavia, depuis quelques années.

Dans un premier temps, la low cost du groupe s'est fait les dents sur le réseau court et moyen-courrier. Désormais elle s'attaque au long-courrier, avec la desserte de Dubaï.

Entre-temps, le réseau domestique de province à province lui a aussi été transféré.

"Une partie des créneaux a été transférée dernièrement à Transavia.

Dans le même temps, la direction se retranche derrière la loi Cimat, pour supprimer des vols comme la ligne entre Bordeaux et Orly qui a été réduite à peau de chagrin," se désole un représentant du personnel, ayant préféré conserver l'anonymat.

Et ce ne serait pas la seule ligne, entre l'aéroport parisien et la province française, a être concernée par une baisse de l'activité.

En plus de Bordeaux, la navette reliant Paris à Montpellier a elle aussi été enlevée des programmes et pourtant, il n'existe pas d'alternative en train de moins de 2 h 30.

"La navette de Bordeaux a été supprimée, dans le cadre de la loi sur l'environnement, mais la navette Montpellier aussi, alors que la ligne n'était pas concernée.

Le but est simple : faire d'Orly un hub Transavia, alors que les coques d'Air France sont à Paris-CDG," estime Laurent Dahyot, le secrétaire général de la CGT Air France.

Concernant Montpellier la desserte est assurée par Transavia, quand CDG est relié par Air France pour les correspondances, mais à une moindre fréquence.

Pour justifier cet ajustement, la direction de la compagnie nationale n'y est pas allée par quatre chemins, la raison est simple et logique.

Avec le covid, de nouvelles habitudes se sont instaurées dans les entreprises, tout comme de nouvelles exigences, pour une plus grande sobriété dans les déplacements professionnels.

En résumé, le voyage d'affaires est durablement en retrait et Air France estime qu'elle ne reverra pas une partie de cette clientèle.

"L'activité de ce secteur se situe autour de 80% de l'activité business travel d'avant crise, elle ne reviendra pas à 100%, mais les TMC se sont adaptées à cela," nous rapportait Jean-Pierre Mas, à la veille du congrès national des Entreprises du Voyage.

Un constat partagé par Air France que la CGT n'accepte pas. Le syndicat s'indigne même du manque de combativité de la gouvernance pour reconquérir la clientèle évaporée.

Une situation qui entraine non seulement des suppressions de routes, mais aussi des réductions de fréquences notamment entre Orly et Marseille.

"L'activité est réduite en fonction de la demande, après nous craignons à court terme que la présence d'Air France sur la base sud (à savoir Orly, ndlr) est menacée. Il y aura peut-être un transfert de l'activité vers Transavia, nous n'avons juste pas l'échéance," poursuit un autre représentant.

"La direction est assez claire, elle vise les escales de Marseille et Toulouse (depuis Orly, ndlr) la seule à laquelle, elle ne touche pas c'est Nice.

Les fréquences ont baissé de 30% à Marseille et là, les discussions tournent aussi autour de Toulouse. Il n'y a pas de fumée sans feu," peste le secrétaire général de la CGT.

D'après la direction de la compagnie, la ligne est passée de 13 à 7 fréquences quotidiennes, le programme a aussi été ajusté sur Nice et Toulouse, mais il "reste plus conséquente, du fait d'une absence de concurrence ferroviaire."

Les dessertes depuis Charles de Gaulle sont en augmentation pour alimenter le hub.

Une décision qui intervient, alors que la fermeture des bases de province d'Air France avait été évoquée, par le passé. A l'heure actuelle, elles sont encore 3 (Nice, Toulouse et Marseille), elles représentent près de 400 PNC.

Pour l'heure aucune discussion n'a été entamée dans ce sens, même si les équipes s'interrogent, surtout dans le sud-est de la France. Dans la torpeur du tarmac marseillais, b[un préavis de grève a été déposé courant du 15 juin au 31 août, par la CGT Air France Marseille (voir visuel sur la droite).]b

S'il n'y a pas de conséquences opérationnelles, le mouvement doit avant tout alerter sur la pente glissante prise par le management.

Les revendications du tract sont nombreuses, mais la principale pour sur l'activité d'Air France. Pour le syndicat, "toutes les activités du groupe Air France doivent être traitées par les salariés d'Air France."

Dans la liste nous retrouvons, la volonté de s'inscrire contre les pertes d'activités des vols de la navette, contre le transfert des activités à Transavia et les représentants du personnel demandent l'arrêt du processus d'externalisation et filialisation, pour éviter la concurrence entre les salariés.

"La volonté de réduire les coûts sur le domestique est bien réelle, la façon la plus simple étant de transférer l'activité à Transavia.

Contrairement aux pilotes, les PNC ne peuvent pas travailler sur Transavia, nous n'avons pas la même liste de séniorité, les conditions de travail ne sont pas les mêmes comme les salaires," souffle un autre représentant.

Cette liste de séniorité est importante pour les PNT, puisque leur carrière est dépendante de l'ancienneté. Les pilotes évoluent au fil du temps, pour changer de grade et/ou de taille d'appareil.

Un statut particulier qui permet à la direction de négocier aisément avec le SNPL, lorsqu'il est sujet d'augmenter les capacités de Transavia.

"Le syndicat de pilotes n'a pas trop d'état d'âme pour augmenter le nombre de coques de la low cost, c'est aussi comme ça qu'ils obtiennent des hausses de salaire," poursuit Laurent Dahyot.

Des discussions ont lieu pour augmenter les capacités de la dérive verte, d'après les syndicats PNC. Le SNPL qu nous avons contacter dément mener des échanges dans ce sens.

Pour rappel, en 2019, la compagnie comptait 49 appareils, contre 71 prévus pour l'été 2023. Cette marche en avant ne devrait pas s'arrêter là, surtout que la dernière commande d'Air-France-KLM est en partie vouée à faire grandir la flotte de la low cost.

"Nous savons qu'il y a des négociations avec les pilotes, sur l'augmentation de la flotte de Transavia, nous ne savons juste pas où ils en sont," peste l'un des représentants des PNC.

Le développement de la low cost fait donc craindre des réductions d'effectif chez Air France.

En attendant cette sombre prophétie, le chômage partiel a fait son retour dans les plannings des personnels navigants commerciaux.

"Notre revendication est d'obtenir le même accord que les PNT, donc permettre aux PNC de pouvoir travailler indifféremment sur les coques.

Nous avons aussi des salariés Air France sur les bases et à Orly, s'il n'y a plus que des avions Transavia, alors ils se retrouvent sans activité, donc il pèsera sur nous le danger de la suppression de postes et des licenciements," craint le secrétaire général de la CGT.

Et au regard de la croissance fulgurante de la dérive verte, le drapeau tricolore pourrait il se faire remplacer, aussi sur le long-courrier ?

Pendant ce temps, l'UGICT-CGT PNC d'Air France a adressé une lettre ouverte à l'attention de Ben Smith, pour alerter sur les conditions de travail plus que dégradées de la profession.

Le calme avant la tempête vraiment ? L'avenir nous le dira.