L’A320neo, une étape capitale pour le développement de Transavia 🔑

Si, à l’heure des choix, en décembre 2021, Air France-KLM avait choisi, pour renouveler la flotte de sa filiale Transavia, de continuer avec le B737, il est à parier que, au vu de l’actualité, l’arrivée d’un premier 737MAX dans la flotte de la compagnie française aurait été vécue avec moins d’enthousiasme...

C’est finalement Airbus qui a été choisi il y a deux ans.

À l’époque, Ben Smith, le PDG d’Air France-KLM, avait justifié son choix en parlant d’avions plus efficaces, moins polluants et réduisant les coûts unitaires d’exploitation.

"Après de longues négociations et malgré de très bonnes offres de Boeing, qui reste un partenaire important du groupe Air France-KLM, nous avons considéré que l’Airbus A320 et sa famille sont le meilleur choix d’un point de vue économique. Ces avions sont également très populaires chez nos clients et offrent un excellent confort", expliquait alors Ben Smith dans un message au personnel.

Deux ans plus tard, nous y sommes.

La semaine dernière, le premier A320neo aux couleurs de Transavia France s'envolait depuis le site Airbus à Toulouse, pour rejoindre Paris Orly.

Et ce lundi, il effectuait son premier vol commercial (et festif) vers le Portugal, à Porto plus exactement, en clin d’œil au passé puisque c’est à Porto que s’est posé pour la première fois, en mai 2007, le premier vol de la filiale loisir française d’Air France-KLM.

Petite compagnie bridée par les syndicats de pilotes d’Air France à ses débuts, Transavia est désormais fortement implantée à Orly et sur trois bases en province : Nantes, Lyon et Montpellier.

Elle aura un rôle important à jouer quant à l’objectif d’amélioration du résultat opérationnel du groupe, fixé à deux milliards d'euros supplémentaires d'ici à 2028.

Lors de la journée des investisseurs du groupe Air France-KLM, Ben Smith avait déclaré : "Nous avons beaucoup à faire avec Transavia, qui est un projet majeur."

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Avec la compagnie, Air France-KLM veut inverser les choses et faire d’Orly une source de profits alors que jusqu’ici les vols intérieurs d’Air France au départ d’Orly plombaient les comptes.

Pour cela, la compagnie va continuer de grossir. À Toulouse, le PDG de la compagnie, Olivier Mazzucchelli, a précisé la montée en puissance. "En 2020, nous avions 40 avions, aujourd’hui nous en avons 71 et en 2024 la flotte comptera 81 appareils. Nous rentrerons 12 A320neo cette année et nous sortirons 2 Boeing 737.

De 1 200 collaborateurs en 2019 pour 7 millions de passagers, aujourd’hui nous comptons 3 000 collaborateurs pour 13 millions de passagers transportés."

Également en 2024, et par rapport à 2019, le nombre de liaisons va doubler en passant de 100 à 200.

Au service de cette croissance, un outil qu’Olivier Mazzucchelli a qualifié "d’admirable" : l’A32neo.

Un avion bénéficiant effectivement des dernières innovations technologiques, et qui offre, selon Airbus, les meilleures performances de sa catégorie.

Comparé aux appareils de génération précédente, son empreinte sonore est réduite de 50% et il permet une diminution de la consommation de carburant et des émissions de CO2 de 15%. "Cet avion va nous permettre une réduction des coûts unitaires de plus de 10%", a précisé Olivier Mazzucchelli.

Autre choix plutôt judicieux du Groupe Air France-KLM, la motorisation de l’avion. Le groupe a opté pour le moteur LEAP-1A de CFM, une coentreprise entre l’américaine General Electric et la française Safran Aircraft Engines.

Un choix qui s’avère aujourd’hui judicieux par rapport à l’autre option, le moteur Pratt & Whitney PW1100G. 1 200 de ces moteurs assemblés entre le 4e trimestre 2015 et le 3e trimestre 2021, sur les 3 000 fabriqués au total, sont potentiellement concernés par des défauts de production et vont clouer au sol pour inspection des centaines d’A320neo.

Bien motorisé, plus propre, plus silencieux, plus économique, l’A320neo offre une cabine de 186 sièges, soit trois de moins que le B737.

Elle se veut plus confortable et moderne. Le choix a été fait de sièges dont le dossier sera fixe, mais déjà légèrement incliné de 15 degrés avec une assise dont la largeur est légèrement supérieure par rapport aux modèles actuels, avec des renforts d’épaisseur intégrés.

Avec 73,6 cm, l’espace pour les jambes est correct. Les passagers du vol Orly-Porto de ce 15 janvier que TourMaG.com a pu interroger, ont apprécié en grande majorité le confort de l’avion.

Enfin, un porte-gobelet et un port USB-C de 60W sont intégrés et les tablettes sont élargies de 5 cm par rapport à des tablettes classiques.

Concernant l’ambiance de la cabine, la compagnie a opté pour un espace plus apaisant avec plusieurs scénarios lumineux au sein de la cabine et des toilettes.

Côté rangement bagages, Transavia France a opté pour des espaces verticaux et plus volumineux, d’une capacité de rangement supérieure de 37% par rapport à un rack à bagages classique.

Cela permet de positionner 8 bagages (de format 55 x 35 x 25 cm) en position verticale au lieu de 5 en position horizontale dans les racks standard.

On peut donc embarquer avec un grand bagage à main qui trouvera facilement sa place dans le rack. Mais attention, Transavia a prévenu que cette option deviendra payante d’ici quelques semaines.

L’A320neo est donc taillé pour "lâcher la bride" et rentrer comme avant le Covid, dans une nouvelle ère de forte croissance, avec de forts enjeux de rentabilité.

Sur les objectifs d’amélioration du résultat opérationnel du Groupe, fixé à deux milliards d'euros supplémentaires d'ici à 2028, Transavia France a pour objectif de contribuer à hauteur de 400 millions d’euros.

Avec sa capacité à réduire les couts unitaires de 10%, ses larges rangements pouvant accueillir de nombreux bagages qui vont devenir payants, l’A320neo fera sa part.

Aussi, profitant d’une dynamique qui pour l’instant ne faiblit pas sur le segment loisirs en Europe, Transavia continuera d’étendre son réseau.

La compagnie a prévu 200 destinations cet été, soit 100% de plus qu’en 2019.

À plus long terme, la compagnie ne sera-t-elle pas tentée, elle qui a lancé Dubaï au départ de Marseille, d’aller taquiner les low cost long courrier avec des A321XLR, mais aussi d’étendre ses bases en Europe à l’instar de sa concurrente easyJet ?

"Vaste question", a répondu à TourMaG Olivier Mazzucchelli. "Nous allons déjà très loin. Non seulement à Dubaï, mais aussi au Sénégal, à Erevan. Nous sommes donc déjà à la limite de ce que peut faire un A320neo ou un A321neo classique."

Oman serait aussi à l’étude, nous a soufflé le PDG de Transavia.

"Le XLR n’est pas dans notre stratégie pour l’instant, mais il ne faut pas avoir de dogme. Sur notre développement, notre croissance et notre stratégie, il faut y aller étape par étape. Notre croissance est ambitieuse, il faut la faire correctement avec d’abord cette ambition de renforcer nos positions actuelles, à Orly et en province."

Sur la feuille de route de Transavia, il y a aussi l’héritage des créneaux d'Air France à Orly en 2026, date à laquelle la compagnie quittera la plateforme du sud de Paris.

Transavia devrait reprendre les lignes domestiques de la navette Air France entre Orly, Marseille, Nice et Toulouse, en accueillant un autre segment de clientèle comme elle s’y essaie déjà entre Orly et quelques villes de province.

Comment Transavia adaptera-t-elle son offre sur les villes "ex-navettes Air France" ?

"C’est effectivement une clientèle différente, néanmoins ce n’est pas incompatible avec une offre de type low cost", nous précise Nicolas Hénin, le directeur commercial de Transavia.

Et d’ajouter : "Nous voyons clairement que la clientèle affaires qui voyage actuellement est quand même très attirée par le prix.

En termes d’offre commerciale, nous avons aujourd’hui une offre adaptée à ce type de clientèle qui voyage beaucoup pour des raisons professionnelles avec des tarifs qui permettent de changer à la dernière minute, ou d’avoir un parcours prioritaire au sol, ou d’être assis à l’avant de la cabine.

Nous avons donc déjà tous les "attributs produits" qu’une legacy peut offrir. Nous allons cependant réfléchir à renforcer ces offres si nous étendons encore notre réseau sur le domestique.

On regarde effectivement des offres d’abonnement, de salon, etc., mais toujours dans un esprit de compagnie low cost. C’est très important de garder nos fondamentaux."

"Nous allons développer un peu plus également les programmes de fidélité du Groupe que nous allons ouvrir sur tous nos tarifs, et nous n’allons pas attendre 2026 pour le faire", a précisé Olivier Mazzucchelli à TourMaG.

Ainsi commence l’année 2024 pour Transavia. Une année qui, selon les prévisions de IATA, l’association internationale du transport aérien, devrait voir les profits des compagnies aériennes encore plus élevés, avec toujours plus de passagers : 4,7 milliards contre 4,5 en 2019.

La compagnie après les années Covid va reprendre son développement "agressif" comme l’avait souhaité Ben Smith en 2019 avec une nouvelle arme efficace : l’A320neo.