Label charters : est-ce bien raisonnable ?

À la suite du tragique accident d'avion de Charm El-Cheikh, le Ministre des transports a annoncé, début juin, la mise en place, dès 2005, d'un label français et des mesures de transparence, visant à garantir une meilleure qualité et sécurité du transport aérien.

De quoi s'agit-il ? Essentiellement :

- d'affecter un label pour les compagnies aériennes régulières et de charters, sur la base d'audits et la constitution d'une "liste bleue" des compagnies ayant satisfait à ce label ;

- de la demande faite aux voyagistes d'informer, par avance, leur clientèle de la compagnie sur laquelle elle voyagerait (a).

Il ne fait aucun doute sur la bonne intention ayant présidé à ces décisions, mais les difficultés prévisibles de leur mise en oeuvre appellent quelques commentaires restrictifs.

De la délivrance du label

Le label, d'une validité de deux ans, serait décerné sur la base d'une démarche volontaire des compagnies, européennes ou non, à partir d'un cahier des charges portant à la fois sur la sécurité et sur la qualité. L'objectif étant de parvenir, à terme, à une norme européenne.

Quant à la transparence, l'information sur le nom et l'origine de la compagnie utilisée sera d'abord une "recommandation" pendant deux ans maximum pour, ensuite, devenir une "obligation". Cela revient à dire que si aucune compagnie ne se porte volontaire, cette mesure - qui se veut d'amélioration de la sécurité - est, de facto, reportée à deux ans !

=> La première question est de savoir comment seront délivrés ces labels ?

Sachant que les voyagistes utilisent les services de quelques 250 compagnies et qu'un audit sérieux ne peut se faire en moins d'une semaine par compagnie, il est déjà plausible d'émettre des doutes quant au respect des délais.

En effet, quand on sait que depuis des décennies, l'Organisme de Contrôle en Vol (OCV) est très nettement sous-équipé pour être en mesure d'assurer sa mission de contrôle des équipages, comment l'Administration procédera-t-elle pour mettre en place le corps des auditeurs ? Provenance ? Qualification ? Nombre ? Coûts ?

De plus, quel que soit le contenu des audits, ils ne pourront porter que sur l'aspect "documentaire", à savoir : des vérifications du respect des normes et textes habituels, bien connus des professionnels. Il n'est pas question d'audit technique, encore moins d'audit sur le social.

Tout constat de dysfonctionnements ou d'insuffisances signifierait simplement que l'Autorité de tutelle n'a pas su (ou pas pu) les détecter auparavant, malgré les moyens à sa disposition. N'oublions pas que c'est elle qui délivre les autorisations d'exploitation ; qui vérifie et valide les documents de référence des compagnies ; qui est destinataire de tous les rapports d'incidents et d'accidents survenus en exploitation. Il s'agirait, en fait, d'un "auto-audit", malgré tout assez partial.

=> La deuxième question est de savoir quelles sont les compagnies qui seraient principalement visées par ces mesures ?

Le ministre l'a annoncé, dès janvier : la mise en place d'un label permettra d'identifier les compagnies charter utilisées par les voyagistes et l'établissement d'une liste bleue des entreprises qui auront reçu ce label.

Le doute plane donc essentiellement sur les compagnies charters qui sont plus spécifiquement visées par ces mesures et non pas sur les compagnies dites régulières. En effet, comment imaginer qu'en Europe, par exemple, Air France, DLH, BA, ... ne soient pas sur la liste "bleue" ?

Donc, il y a de quoi être rassuré quant au niveau de fiabilité des compagnies régulières européennes. Or, le territoire européen est aussi desservi par plusieurs compagnies étrangères, au sujet desquelles il existe une méconnaissance de leurs conditions d'exploitation :

- sauf à l'issue des rapports d'accidents ou incidents ayant mis en relief des dysfonctionnements, des anomalies, des insuffisances, tous facteurs accidentogènes, dont plusieurs peuvent échapper aux audits sur documents (b) ;

- sauf lorsque les médias nous apprennent qu'il n'y a pas une grande compagnie américaine qui n'a pas été pénalisée par coups de millions de dollars d'amende pour défaut d'entretien !

Alors, finalement, puisque ce sont les charters qui sont sur la sellette, il convient d'éviter de faire l'amalgame. En effet, crier avec les loups à la suite d'une catastrophe aérienne survenue sur un avion charter - alors qu'après six mois écoulés, les causes ne sont pas encore connues (c) (d) - c'est faire fi des millions de passagers qui, depuis un demi siècle, ont voyagé avec des compagnies charters, en toute sécurité. C'est oublier que l'émergence des charters a contribué à la démocratisation du transport aérien. C'est ignorer que la plupart des grandes compagnies régulières ont créé leur propre compagnie charter, appliquant les mêmes normes que leur compagnie mère.

Certes, il est possible - voire fort probable - que certaines de ces compagnies soient en infraction avec les règlements et normes en vigueur. Mais, au lieu d'inventer une nouvelle disposition qui touchera toute l'industrie, ne serait-il pas préférable de faire la chasse aux "tricheurs" éventuels ? Comment ? Simplement, en mettant en oeuvre les moyens et la volonté de les déceler et de les sanctionner... ce qui peut se faire tout au long de l'année et non pas seulement à l'occasion d'un contrôle tous les deux ans.

De l'information aux passagers

=> Les voyagistes

Il semble que les Tours Operators du CETO soient disposés à jouer le jeu, si l'on en croît l'annonce selon laquelle ils seront prêts dès leur prochain catalogue d'hiver.

Heureusement, l'idée d'une "liste noire" négative - un moment évoquée - a été écartée au profit d'une liste "positive". En effet, on imagine la difficulté pour une compagnie qui aurait figurée sur une liste noire, de se débarrasser de cette sangsue, même après avoir remontré patte blanche, quand on sait le temps qu'il faut pour créer une image de marque et celui qu'il faut pour la restructurer quand elle a été détruite ! Finalement, il y aurait donc des compagnies qui seront sur la liste bleue et d'autres qui ne le seront pas.

Dans quelle mesure le voyagiste précisera-t-il à ses clients que la compagnie proposée ne figure pas sur la liste bleue ? Quelle réponse apportera-t-il à la question de son client lui ayant demandé qu'elles en étaient les conséquences ? Quelle sera la responsabilité d'un voyagiste à la suite d'un accident survenu à une compagnie non "listée" qu'il aurait retenue ?

=> Les clients

On arrive, enfin, aux clients potentiels, lesquels - en fait - sont les premiers concernés. L'utilité de cette obligation d'informer le passager de l'avion sur lequel il volera n'est pas démontrée. En effet, le voyagiste, après avoir expliqué à son client la signification du "label bleu", n'aura pas le toupet de lui proposer un avion ne figurant pas sur cette liste ! Conséquence directe : la mort de toutes les compagnies n'y figurant pas !

Le voyagiste proposant alors une compagnie ayant le label bleu, on ne voit pas comment le passager pourrait refuser.

D'ailleurs, à l'exception de quelques-uns de ces passagers (qui sont des habitués et sont au fait des composantes de l'industrie) reconnaissons que le client qui arrive de la France profonde (ou - lorsque la norme sera devenue européenne - de son hameau dans l'un des 25 pays de l'Espace Européen) n'a pas la connaissance, ni la compétence pour savoir s'il doit ou non accepter de partir sur une compagnie dont le nom qui lui a été indiqué lui est, de surcroît, souvent totalement inconnu !

Combien de fois n'ai-je pas constaté que les passagers s'engagent dans la passerelle d'embarquement et pénètrent dans la cabine sans connaître, non seulement, ni le nom de la compagnie, mais également le type de l'avion, le nombre de moteurs, leur mode (à piston ou à réaction). Questionnant un passager, il m'avait répondu avoir voyagé sur un avion du "Crédit Agricole". Un autre m'a posé - par E-mail - la question de savoir si je connaissais la compagnie "Air liquide". Gag ou pas, cela démontre bien l'incapacité dans laquelle se trouve le passager potentiel de donner son avis fondé sur le choix d'un type d'avion.

Conclusion

Il est bien évident que les audits ont une utilité reconnue, mais leur exploitation en vue de l'affectation d'un label paraît non fondée, trop de facteurs leur échappant (b). De plus, il est bon de savoir que les coûts desdits audits seront répercutés sur le prix du transport aérien.

Établir une liste à partir d'un simple audit sous-entend que les compagnies qui n'y figurent pas seraient hors normes, ce qui, d'une façon plus ou moins directe, leur portera, de toutes les façons, un grave préjudice.

Informer le passager du nom de la compagnie qui le transportera, c'est reporter sur lui la responsabilité de son choix, alors qu'il ne possède pas tous les éléments d'une juste appréciation.

Finalement, ces mesures contribueront-elles à l'amélioration de la sécurité ? That is the question ?

Ce que l'on peut affirmer, est que cette amélioration passe par toutes les mesures prises - par les constructeurs, les administrations, les compagnies, les aéroports, les organismes représentatifs des personnels - toutes actions, souvent quotidiennes, concourant à la prévention des accidents et non pas par l'établissement de listes dans lesquels les passagers pourraient faire leur choix.

N'y avait- il pas une solution plus simple et plus efficace ?

1°.- Au lieu de promulguer des textes dont l'efficacité apparaît comme étant douteuse et touchant toute l'industrie, dès lors qu'un audit n'est pas concluant, ne serait-il pas plus simple et plus efficace d'établir et d'appliquer des règles en fonction des écarts constatés : accord de certains délais pour la remise aux normes, jusqu'au retrait provisoire de la licence d'exploitation ou de l'interdiction de survol et d'atterrissage ?

2°.- Ayant noté que ces audits s'appuieront sur des standards internationaux (OACI) (e) alors que les normes européennes (JAR) correspondent à des standards de sécurité plus élevés (f), ne serait-il pas plus simple et efficace d'interdire les affrètements de compagnies qui ne sont pas en conformité avec les règlements européens (JAR) ? Ainsi, toute compagnie susceptible de se poser sur le sol français ou européen devrait alors être une compagnie connue et reconnue, ayant répondu de façon satisfaisante et continue à des critères techniques et non pas à un audit documentaire et purement administratif.

À cet égard, quelle est la position des pilotes ? Leur principal organisme représentatif (g), pour ce qui le concerne, aurait officiellement demandé, par application du principe de précaution et en attente des résultats définitifs de l'enquête-accident, suite à l'accident du Boeing 737 de Flash Airlines à Charm Le-Cheikh, qu'aucune compagnie hors JAA ne puisse être utilisée par les tour-opérateurs français, pour des vols charters au départ de la France, et pour transporter des passagers ayant acheté leur voyage en France.

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Pour être en mesure d'assumer leur obligation de résultat, les pilotes ont été formés pour résoudre les divers problèmes qu'ils rencontrent, après les avoir instantanément hiérarchisés. Pourquoi ? Pour savoir par où commencer en cas d'urgence, plusieurs décisions vitales étant quelquefois à prendre en une poignée de secondes. Or, hiérarchiquement parlant, la labelisation des charters et à l'information des passagers ne figurent pas, de toute évidence, parmi ceux pouvant être considérés comme prioritaires.

Où est donc la priorité ? Comme je l'ai longuement développé dans ma chronique de mai, il convient de rappeler l'importance du facteur humain dans la sécurité des vols. Uniformiser les règles pour tous les transporteurs est un objectif à atteindre en priorité et en urgence. Ainsi, les normes draconiennes exigées pour nos propres transporteurs aériens seraient alors appliquées à ceux qui ont pris la relève de nos compagnies qui ont disparu de l'échiquier, la demande s'étant portée vers des "moins disant sociaux" implantés à l'étranger. En effet, comment pourrions-nous accepter que nos concitoyens soient transportés par des "maillons faibles" du transport aérien mondial alors que - je le rappelle une nouvelle fois - nos propres pilotes pointent au chômage ?

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(a) - Le président de l'Association des tours opérateurs_CETO a précisé que les voyagistes feraient apparaître le nom de leurs transporteurs aériens dès leur prochain catalogue d'hiver. Il a assuré qu'en cas de changement de dernière minute de compagnie, le client serait informé.

(b) - Voir ma chronique de mai 2004 : "L"Europe élargie et la sécurité aérienne".

(c) - Défaut de structure de l'appareil ? Défaut de maintenance ? Présence de kamikazes dans le poste de pilotage ayant bâillonné ou assommé, voire endormi au chloroforme les deux pilotes ? Erreur humaine ? Nobody nows ! Alors, prudence dans les avis prématurés.

Or, cette réserve n'est pas systématique. Une très récente émission télévisée consacrée à la vie du commandant de bord montra qu'il avait fait une brillante carrière dans l'armée de l'air. Le reporter termina son propos (de mémoire) en disant :: "Est-ce qu'un bon pilote militaire est un bon pilote civil ?". Que cette question soit posée à qui de droit afin d'avoir une réponse précise pouvant alors être diffusée, cela serait tout à fait normal. Mais, la poser en s'adressant à des millions de personnes (dont beaucoup ne connaissent des avions que les traces blanches qu'ils laissent dans le ciel) laisse ainsi planer un doute sur son niveau de qualification. Une bonne information serait d'indiquer que dès lors qu'un pilote militaire a réussi à passer tous le filtres (examens théoriques et pratiques, contrôles sur simulateur et en vol) lui permettant d'accéder au métier de pilote de ligne et à la qualification sur un type d'avion, il ne peut exister aucun doute sur ses capacités à piloter un avion de ligne en toute sécurité. D'ailleurs, si la question posée était sensée, cela deviendrait inquiétant quand on sait que la plupart des pilotes civils du monde entier proviennent de l'armée de l'air.

Plus grave : "Le commandant était un excellent pilote militaire, mais il n'avait que 400 heures de vol sur cet avion". Cette phrase assassine, totalement non fondée, suggère implicitement un manque d'expérience dudit pilote, laissant entendre que, à tout le moins, jusqu'à 400 heures de vol, les pilotes sont insuffisamment expérimentés ! Ici, également, la bonne information aurait été de dire que dès lors qu'un commandant de bord est "lâché" - c'est à dire officiellement affecté à un type d'avion - il est apte à gérer le vol dans toutes les situations courantes ou dégradées.

(d) - Le chef des enquêteurs égyptiens dans le crash du Boeing de Flash Airlines, Chaker Qelada, vient de confirmer qu'un troisième pilote se trouvait dans le cockpit lors de l'accident en janvier. Il a ajouté que la cause du crash n'avait toujours pas été déterminée, mais que les enquêteurs s'informaient actuellement des accidents survenus sur des appareils du même type (Boeing 737) récemment, "qui pourraient aider à expliciter certains points".

Le ministre égyptien de l'Aviation civile Ahmed Chafik avait annoncé, le 10 janvier, qu'un rapport préliminaire sur les raisons du drame - qui a coûté la vie à 148 passagers, dont 134 touristes français - serait publié fin 2004.

(e)- OACI : Organisation Internationale de l'Aviation Civile.

(f) - Contraintes opérationnelles, maintenance, sûreté, formation et entraînement des équipages, etc...

(g).- Le SNPL - Syndicat National des Pilotes de Ligne.