TourMaG.com - Le 18 mai, l’A320, vol MS804 d’Egyptair, transportant 56 passagers et 10 membres d’équipages, est tombé en mer Méditerranée. Aujourd’hui, on ne connaît pas encore la cause de ce drame. Qu’en pensez-vous ?
Jean Belotti : Tout d'abord, il convient de se féliciter de la prudence de tous les médias quant à la validité des diverses hypothèses émises.
C'est ainsi que les journalistes spécialisés et les pilotes étant intervenus sur plusieurs chaînes TV ont été unanimes à considérer qu’aucune hypothèse ne pouvait être privilégiée.
TourMaG.com - Il y a quand même eu une exception puisque le lendemain du drame, le ministre égyptien de l'Aviation civile a estimé que l'hypothèse d'une attaque terroriste était la plus probable, l’avion ayant explosé en vol !
J.B. : La probabilité affectée à l'hypothèse d'une explosion en vol n'est pas fondée. Une explosion en vol peut être due à une cause provenant de l’extérieur de l’avion, par exemple un missile, ou à une cause provenant de l’intérieur.
Dans ce cas, il peut s’agir d’une bombe ou de toute autre cause, comme celle de l’explosion des vapeurs de kérosène résultant d’un court circuit. C’est ce qui avait été constaté lors de l’enquête diligentée à la suite de l'accident du TWA800 ayant explosé en vol après son décollage de New York.
Les autorités américaines - après avoir récupéré au fond de la mer les réacteurs, divers systèmes et fragments de la carlingue - avaient pu reconstituer presque totalement la cellule de l'avion.
Participant à l'enquête judiciaire dans le cadre d'une Commission Rogatoire Internationale (CRI), nous avions pu, avec les représentants du National Transportation Safety Board (NTSB), constater que les déchirures pratiquées dans la cellule ne provenaient pas d’un missile, mais d’une explosion interne à l’avion.
Par ailleurs, l'analyse des dépôts recouvrant la partie interne de la cellule avait permis de confirmer qu'il ne s’agissait pas de résidus provenant de poudre d'explosif, mais de carburant.
Donc, seule la récupération des fragments de la cellule et leur analyse devrait permettre de savoir s’il y a eu ou non explosion et, dans l’affirmative, quelle est son origine.
Jean Belotti : Tout d'abord, il convient de se féliciter de la prudence de tous les médias quant à la validité des diverses hypothèses émises.
C'est ainsi que les journalistes spécialisés et les pilotes étant intervenus sur plusieurs chaînes TV ont été unanimes à considérer qu’aucune hypothèse ne pouvait être privilégiée.
TourMaG.com - Il y a quand même eu une exception puisque le lendemain du drame, le ministre égyptien de l'Aviation civile a estimé que l'hypothèse d'une attaque terroriste était la plus probable, l’avion ayant explosé en vol !
J.B. : La probabilité affectée à l'hypothèse d'une explosion en vol n'est pas fondée. Une explosion en vol peut être due à une cause provenant de l’extérieur de l’avion, par exemple un missile, ou à une cause provenant de l’intérieur.
Dans ce cas, il peut s’agir d’une bombe ou de toute autre cause, comme celle de l’explosion des vapeurs de kérosène résultant d’un court circuit. C’est ce qui avait été constaté lors de l’enquête diligentée à la suite de l'accident du TWA800 ayant explosé en vol après son décollage de New York.
Les autorités américaines - après avoir récupéré au fond de la mer les réacteurs, divers systèmes et fragments de la carlingue - avaient pu reconstituer presque totalement la cellule de l'avion.
Participant à l'enquête judiciaire dans le cadre d'une Commission Rogatoire Internationale (CRI), nous avions pu, avec les représentants du National Transportation Safety Board (NTSB), constater que les déchirures pratiquées dans la cellule ne provenaient pas d’un missile, mais d’une explosion interne à l’avion.
Par ailleurs, l'analyse des dépôts recouvrant la partie interne de la cellule avait permis de confirmer qu'il ne s’agissait pas de résidus provenant de poudre d'explosif, mais de carburant.
Donc, seule la récupération des fragments de la cellule et leur analyse devrait permettre de savoir s’il y a eu ou non explosion et, dans l’affirmative, quelle est son origine.
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TourMaG.com - Dans l'hypothèse d'un attentat à la bombe, le fait que l’avion ait décollé de Roissy ne laisse-t-il pas planer un doute sur le niveau de sûreté de cet aéroport ?
J.B. : L'aéroport de Roissy Charles de Gaulle est un des aéroports les mieux équipés en ce qui concerne les mesures de sûreté.
De plus, étant donné qu'il est possible de programmer avec précision le moment de l'explosion, il convient d'indiquer qu’une bombe peut très bien avoir été placée à bord lors d’un stationnement de l’avion sur un des aéroports sur lesquels il s’est posé avant d’atterrir à Roissy.
TourMaG.com - Indépendamment des hypothèses émises, que pensez-vous des annonces contradictoires sur l’envoi ou non de messages en provenance de l’avion ?
J.B. : Il n'y a pas de contradiction entre ces deux annonces. En effet, d’une part, il peut y avoir des annonces vocales des pilotes, envoyées par radio et décrivant la nature des problèmes rencontrés ou, en cas de situation dramatique, l’annonce de détresse « Mayday », prononcée trois fois de suite.
D’autre part, il peut y avoir également l’émission des Acars, pour « Aircraft Communication Addressing and Reporting System ». Il s’agit d’un système signalant toute anomalie sous forme numérique codée, dans de brefs messages diffusés par satellite.
Ces messages permettent une maintenance directe, l’avion se trouvant sous auscultation permanente. De plus, il est totalement pris en charge au niveau de l’inventaire des rechanges, déposes de matériel et réparations diverses, dès qu’il atterrit, d’où de nombreux avantages : contrôle continu, gain de temps, diagnostic en temps réel, économie des coûts de maintenance...
Il a d’ailleurs été confirmé que ce type de message (fumée à bord) avait été reçu. Donc, pas de message vocal de détresse des pilotes, mais émission de messages Acars.
TourMaG.com - Précisément, ces messages Acars ayant indiqué l’existence de fumée dans le cockpit, pourquoi les pilotes ne l’ont-ils pas signalé par radio ?
J.B. : En cas de fumée dans le cockpit, il existe une check-list dont le but est d’une part d’évacuer la fumée et d'autre part, après avoir coupé alternativement diverses sources électriques, de localiser celle étant à incriminer.
Il s'agit d’une longue check-list qui accapare pleinement l’attention des deux pilotes, lesquels ne passeront un message radio qu’une fois le problème résolu.
J.B. : L'aéroport de Roissy Charles de Gaulle est un des aéroports les mieux équipés en ce qui concerne les mesures de sûreté.
De plus, étant donné qu'il est possible de programmer avec précision le moment de l'explosion, il convient d'indiquer qu’une bombe peut très bien avoir été placée à bord lors d’un stationnement de l’avion sur un des aéroports sur lesquels il s’est posé avant d’atterrir à Roissy.
TourMaG.com - Indépendamment des hypothèses émises, que pensez-vous des annonces contradictoires sur l’envoi ou non de messages en provenance de l’avion ?
J.B. : Il n'y a pas de contradiction entre ces deux annonces. En effet, d’une part, il peut y avoir des annonces vocales des pilotes, envoyées par radio et décrivant la nature des problèmes rencontrés ou, en cas de situation dramatique, l’annonce de détresse « Mayday », prononcée trois fois de suite.
D’autre part, il peut y avoir également l’émission des Acars, pour « Aircraft Communication Addressing and Reporting System ». Il s’agit d’un système signalant toute anomalie sous forme numérique codée, dans de brefs messages diffusés par satellite.
Ces messages permettent une maintenance directe, l’avion se trouvant sous auscultation permanente. De plus, il est totalement pris en charge au niveau de l’inventaire des rechanges, déposes de matériel et réparations diverses, dès qu’il atterrit, d’où de nombreux avantages : contrôle continu, gain de temps, diagnostic en temps réel, économie des coûts de maintenance...
Il a d’ailleurs été confirmé que ce type de message (fumée à bord) avait été reçu. Donc, pas de message vocal de détresse des pilotes, mais émission de messages Acars.
TourMaG.com - Précisément, ces messages Acars ayant indiqué l’existence de fumée dans le cockpit, pourquoi les pilotes ne l’ont-ils pas signalé par radio ?
J.B. : En cas de fumée dans le cockpit, il existe une check-list dont le but est d’une part d’évacuer la fumée et d'autre part, après avoir coupé alternativement diverses sources électriques, de localiser celle étant à incriminer.
Il s'agit d’une longue check-list qui accapare pleinement l’attention des deux pilotes, lesquels ne passeront un message radio qu’une fois le problème résolu.
TourMaG.com - Donc, étant donné que les pilotes n'ont pas passé de message, cela ne signifie-t-il pas qu’ils n'ont pas pu mener à bonne fin leur check-list ?
J.B. : Votre question amène à s'intéresser à un message Acars signalant également l'existence de fumée en soute électronique.
TourMaG.com - Et, précisément, c’est au moment du constat de l’existence de fumée en soute électronique que l’avion a brutalement engagé un virage à gauche, suivi aussitôt par un virage complet à droite tout en perdant de l’altitude, étant en fait engagé dans une sorte de vrille, n’est-ce pas ?
J.B. : Aux altitudes de croisière auxquelles les avions de ligne volent actuellement, le domaine de vol est très restreint.
Il est limité à une vitesse minimum en dessous de laquelle l’avion ne peut plus voler et perd de l’altitude ; par une vitesse maximale en croisière dite VNO pour « velocity normal operating » ; par un nombre de Mach maximal en opérations MMO ; et par une vitesse à ne jamais dépasser dite VNE pour « velocity never exceed ».
Au delà de cette vitesse, il peut en résulter une rupture en vol de certaines parties de la cellule, pouvant rendre impossible le contrôle de la trajectoire par les pilotes.
Quant à l'origine de la fumée en soute, c’est aux enquêteurs qu’il appartiendra de rechercher l’origine (dysfonctionnement, bombe,…) et les conséquences qui en ont résulté (perte des commandes électriques,…).
Ici, également, ce n’est que lorsque les enquêteurs auront écouté les enregistrements de la boîte noire qui enregistre les conversations et bruits dans le cockpit, à savoir, le Cockpit Voice Recorder (CVR) que l’on pourra éventuellement entendre ce qu’ont dit les pilotes pendant les minutes qui ont précédé l’impact.
TourMaG.com - Quel est le rôle de la présence en cabine d’agents de sûreté. Autrement dit, « le jeu en vaut-il la chandelle » ?
J.B.: Après l’effondrement des deux tours du World Trade Center, à la suite de l’attentat du 11 septembre 2001, pour permettre une intervention rapide face à la présence d’une personne estimée dangereuse, la présence de policiers ou gardes en civil (dénommés « Sky marshals ») disséminés parmi les passagers, est une solution qui avait été adoptée par la compagnie El Al sur son réseau et par certaines compagnies, sur quelques parcours dits sensibles.
La question qui se pose est de savoir si le remède n’est pas plus préjudiciable que le mal, étant donné le peu de cas relevés de présence d’intrus à bord.
De plus, dans le contexte actuel où les compagnies procèdent à de drastiques réductions de coûts, l’impact économique est à prendre en compte, à savoir : augmentation des coûts liés à cette disposition et manque à gagner du fait des places occupées par les « Sky marshals ».
Oublions cet aspect économique, considérant qu’il est plus important de s'interroger sur la façon dont ils peuvent réagir en cas de présence à bord d'un kamikaze.
TourMaG.com - Quels scénarios peuvent être envisagés ?
J.B. : Tout d'abord, ils ne sont d’aucune utilité en cas d’explosion d’une bombe.
Puis, dès que l’agent ayant supposé qu’un premier passager pouvait être dangereux, dès qu’il s’en approchera pour vérifier son identité, il sera aussitôt démasqué, c’est-à-dire que les passagers de la cabine concernée sauront qu’il est un agent de sûreté. Bien sûr, en cas de présence à bord d’un kamikaze, celui-ci ne manquera pas de s'en approcher discrètement et de le neutraliser.
De toute façon, sur les gros porteurs, étant donné qu'il y a plusieurs cabines séparées les unes des autres, il conviendrait donc d'embarquer un agent de sûreté dans chacune de ces cabines.
De plus, que peut faire l’agent de sûreté face à un kamikaze, qui ouvrant sa veste, montre une ceinture d’explosifs ?
Que peut-il faire si un kamikaze, assis près de la porte d'accès au cockpit - profitant de la présence d'une hôtesse s’apprêtant à apporter une boisson ou un repas aux pilotes - se protège derrière elle en faisant le simulacre de lui planter une simple fourchette dans le cou ?
Qui tirera le premier ? Impossible d’écarter l’hypothèse selon laquelle l’agent de sûreté sera atteint le premier par une balle réelle tirée par le kamikaze qui, lui, n’a pas de « flash-ball » entre les mains, mais un vrai pistolet et beaucoup de détermination, comme tous les fanatiques !
Retenir également que les balles réelles peuvent percer la cellule de l’avion et provoquer une brutale dépressurisation de la cabine.
Devant la tache difficile de ces agents de sûreté, se pose également la question de savoir quelle formation il convient de leur dispenser et quels sont les coûts y afférant ?
Finalement, la prise en compte de ces éléments restrictifs conduit à douter de l'intérêt d'embarquer des agents de sûreté.
J.B. : Votre question amène à s'intéresser à un message Acars signalant également l'existence de fumée en soute électronique.
TourMaG.com - Et, précisément, c’est au moment du constat de l’existence de fumée en soute électronique que l’avion a brutalement engagé un virage à gauche, suivi aussitôt par un virage complet à droite tout en perdant de l’altitude, étant en fait engagé dans une sorte de vrille, n’est-ce pas ?
J.B. : Aux altitudes de croisière auxquelles les avions de ligne volent actuellement, le domaine de vol est très restreint.
Il est limité à une vitesse minimum en dessous de laquelle l’avion ne peut plus voler et perd de l’altitude ; par une vitesse maximale en croisière dite VNO pour « velocity normal operating » ; par un nombre de Mach maximal en opérations MMO ; et par une vitesse à ne jamais dépasser dite VNE pour « velocity never exceed ».
Au delà de cette vitesse, il peut en résulter une rupture en vol de certaines parties de la cellule, pouvant rendre impossible le contrôle de la trajectoire par les pilotes.
Quant à l'origine de la fumée en soute, c’est aux enquêteurs qu’il appartiendra de rechercher l’origine (dysfonctionnement, bombe,…) et les conséquences qui en ont résulté (perte des commandes électriques,…).
Ici, également, ce n’est que lorsque les enquêteurs auront écouté les enregistrements de la boîte noire qui enregistre les conversations et bruits dans le cockpit, à savoir, le Cockpit Voice Recorder (CVR) que l’on pourra éventuellement entendre ce qu’ont dit les pilotes pendant les minutes qui ont précédé l’impact.
TourMaG.com - Quel est le rôle de la présence en cabine d’agents de sûreté. Autrement dit, « le jeu en vaut-il la chandelle » ?
J.B.: Après l’effondrement des deux tours du World Trade Center, à la suite de l’attentat du 11 septembre 2001, pour permettre une intervention rapide face à la présence d’une personne estimée dangereuse, la présence de policiers ou gardes en civil (dénommés « Sky marshals ») disséminés parmi les passagers, est une solution qui avait été adoptée par la compagnie El Al sur son réseau et par certaines compagnies, sur quelques parcours dits sensibles.
La question qui se pose est de savoir si le remède n’est pas plus préjudiciable que le mal, étant donné le peu de cas relevés de présence d’intrus à bord.
De plus, dans le contexte actuel où les compagnies procèdent à de drastiques réductions de coûts, l’impact économique est à prendre en compte, à savoir : augmentation des coûts liés à cette disposition et manque à gagner du fait des places occupées par les « Sky marshals ».
Oublions cet aspect économique, considérant qu’il est plus important de s'interroger sur la façon dont ils peuvent réagir en cas de présence à bord d'un kamikaze.
TourMaG.com - Quels scénarios peuvent être envisagés ?
J.B. : Tout d'abord, ils ne sont d’aucune utilité en cas d’explosion d’une bombe.
Puis, dès que l’agent ayant supposé qu’un premier passager pouvait être dangereux, dès qu’il s’en approchera pour vérifier son identité, il sera aussitôt démasqué, c’est-à-dire que les passagers de la cabine concernée sauront qu’il est un agent de sûreté. Bien sûr, en cas de présence à bord d’un kamikaze, celui-ci ne manquera pas de s'en approcher discrètement et de le neutraliser.
De toute façon, sur les gros porteurs, étant donné qu'il y a plusieurs cabines séparées les unes des autres, il conviendrait donc d'embarquer un agent de sûreté dans chacune de ces cabines.
De plus, que peut faire l’agent de sûreté face à un kamikaze, qui ouvrant sa veste, montre une ceinture d’explosifs ?
Que peut-il faire si un kamikaze, assis près de la porte d'accès au cockpit - profitant de la présence d'une hôtesse s’apprêtant à apporter une boisson ou un repas aux pilotes - se protège derrière elle en faisant le simulacre de lui planter une simple fourchette dans le cou ?
Qui tirera le premier ? Impossible d’écarter l’hypothèse selon laquelle l’agent de sûreté sera atteint le premier par une balle réelle tirée par le kamikaze qui, lui, n’a pas de « flash-ball » entre les mains, mais un vrai pistolet et beaucoup de détermination, comme tous les fanatiques !
Retenir également que les balles réelles peuvent percer la cellule de l’avion et provoquer une brutale dépressurisation de la cabine.
Devant la tache difficile de ces agents de sûreté, se pose également la question de savoir quelle formation il convient de leur dispenser et quels sont les coûts y afférant ?
Finalement, la prise en compte de ces éléments restrictifs conduit à douter de l'intérêt d'embarquer des agents de sûreté.
TourMaG.com - Une dernière question au sujet de la couverture faite par les médias ?
J.B. : Dès les premières heures après l'accident et, en continu les jours suivants, les médias ont distillé, d’heure en heure, les mêmes informations, ne comportant de surcroît que des hypothèses.
Ne s’agit-il pas d’une surinformation ? Par ailleurs, d’aucuns s’interrogent sur l’utilité et la raison de l’intervention des plus hautes autorités de la Nation ?
Alors que le niveau de sécurité du transport aérien n’a jamais été aussi bon, certains estiment que si une très faible partie des montants engagés pour la sûreté était consacrée à améliorer les réseaux routiers, le désastreux bilan annuel mondial de 2 millions de morts et 50 millions de blessés serait considérablement amélioré.
Pour avoir rencontré pendant de nombreuses années les familles des victimes, j’ai compatis à leur douleur et leur besoin de savoir ce qui s’est effectivement passé, afin de pouvoir commencer à faire leur travail de deuil.
Cela étant dit, présenter des morceaux de vêtements repêchés à proximité du lieu du crash ressort du « voyeurisme » et ne contribue en rien à la manifestation de la vérité. Que croyez-vous que ressent une mère qui reconnaîtrait un vêtement appartenant à son fils ? Pourquoi « remuer le couteau dans la plaie » ?
TourMaG.com - Un dernier mot ?
J.B. : Rechercher les causes d’un accident est une démarche tout à fait naturelle et compréhensible, mais l’expérience montre qu’il est impossible de les connaître dans les heures ou les jours qui suivent, pour de nombreuses raisons déjà longuement développées.
Attendons patiemment une phase essentielle, celle de la détection et de la récupération des boîtes noires et des débris de l’avion, ce qui permettra aux experts de l'enquête administrative et de l'enquête judiciaire de diligenter leurs travaux dans un climat de calme, de quiétude, de sérénité, indispensable à l’exercice de leur mission.
J.B. : Dès les premières heures après l'accident et, en continu les jours suivants, les médias ont distillé, d’heure en heure, les mêmes informations, ne comportant de surcroît que des hypothèses.
Ne s’agit-il pas d’une surinformation ? Par ailleurs, d’aucuns s’interrogent sur l’utilité et la raison de l’intervention des plus hautes autorités de la Nation ?
Alors que le niveau de sécurité du transport aérien n’a jamais été aussi bon, certains estiment que si une très faible partie des montants engagés pour la sûreté était consacrée à améliorer les réseaux routiers, le désastreux bilan annuel mondial de 2 millions de morts et 50 millions de blessés serait considérablement amélioré.
Pour avoir rencontré pendant de nombreuses années les familles des victimes, j’ai compatis à leur douleur et leur besoin de savoir ce qui s’est effectivement passé, afin de pouvoir commencer à faire leur travail de deuil.
Cela étant dit, présenter des morceaux de vêtements repêchés à proximité du lieu du crash ressort du « voyeurisme » et ne contribue en rien à la manifestation de la vérité. Que croyez-vous que ressent une mère qui reconnaîtrait un vêtement appartenant à son fils ? Pourquoi « remuer le couteau dans la plaie » ?
TourMaG.com - Un dernier mot ?
J.B. : Rechercher les causes d’un accident est une démarche tout à fait naturelle et compréhensible, mais l’expérience montre qu’il est impossible de les connaître dans les heures ou les jours qui suivent, pour de nombreuses raisons déjà longuement développées.
Attendons patiemment une phase essentielle, celle de la détection et de la récupération des boîtes noires et des débris de l’avion, ce qui permettra aux experts de l'enquête administrative et de l'enquête judiciaire de diligenter leurs travaux dans un climat de calme, de quiétude, de sérénité, indispensable à l’exercice de leur mission.
Jean Belotti - DR
Pour en savoir plus sur les accidents aériens, Jean Belotti est également l'auteur de l'ouvrage "Accidents aériens - Contexte, sécurité, Enquêtes", aux éditions L'HARMATTAN.
