L'avion école 100% électrique développé par Airbus Group et Aero Composites Saintonge avec le soutien de la DGAC - DR
TourMaG.com - Est-il possible de voir, un jour, des avions propulsés uniquement par une énergie électrique ?
Jean Belotti : "Il y a quelques années seulement, cela paraissait impossible.
Or, le 25 avril dernier, à Mérignac, a été effectué (après une vingtaine de vols d’essais), le premier vol officiel de l'avion-école 100% électrique, une grande première des constructeurs.
Ce qui est intéressant de noter, c’est le fait qu’Airbus Group et une petite entreprise de 10 salariés, installée à Royan, Aero Composites Saintonge (ACS), ont, en 2011, relevé le défi, celui - avec le soutien de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) - d'industrialiser un avion à propulsion électrique.
Cette première version, de 6,7 mètres de long, 9,5 mètres de large et 550 kg en fibre de carbone, est propulsée par deux moteurs de 60 kW chacun, alimentés par des batteries au lithium-ion polymère de 250 volts.
Pouvant voler jusqu'à 220 km/h, sa vitesse de croisière se situe à 160 km/h.
Étant donné qu’il a été déclaré que "dans le monde, il va falloir former 650 000 jeunes dans les vingt prochaines années", ce qui nécessitera 21 000 nouveaux avions-écoles, le marché est donc gigantesque. Airbus espérant en capter 10%.
Les avantages de l’E-Fan sont essentiellement :
- son prix, qui ramene l’heure d'instruction sous les 100 €, contre 120 en moyenne sur les avions à motorisation thermique ;
- et son entretien, beaucoup plus simple, donc moins coûteux que sur un avion classique."
Jean Belotti : "Il y a quelques années seulement, cela paraissait impossible.
Or, le 25 avril dernier, à Mérignac, a été effectué (après une vingtaine de vols d’essais), le premier vol officiel de l'avion-école 100% électrique, une grande première des constructeurs.
Ce qui est intéressant de noter, c’est le fait qu’Airbus Group et une petite entreprise de 10 salariés, installée à Royan, Aero Composites Saintonge (ACS), ont, en 2011, relevé le défi, celui - avec le soutien de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) - d'industrialiser un avion à propulsion électrique.
Cette première version, de 6,7 mètres de long, 9,5 mètres de large et 550 kg en fibre de carbone, est propulsée par deux moteurs de 60 kW chacun, alimentés par des batteries au lithium-ion polymère de 250 volts.
Pouvant voler jusqu'à 220 km/h, sa vitesse de croisière se situe à 160 km/h.
Étant donné qu’il a été déclaré que "dans le monde, il va falloir former 650 000 jeunes dans les vingt prochaines années", ce qui nécessitera 21 000 nouveaux avions-écoles, le marché est donc gigantesque. Airbus espérant en capter 10%.
Les avantages de l’E-Fan sont essentiellement :
- son prix, qui ramene l’heure d'instruction sous les 100 €, contre 120 en moyenne sur les avions à motorisation thermique ;
- et son entretien, beaucoup plus simple, donc moins coûteux que sur un avion classique."
TourMaG.com - Mais ce n’est qu’un avion école ?
Jean Belotti : "Effectivement ! Ce premier modèle est aussi loin de celui qui permettra de transporter des passagers que ne l’était l’avion de Clément Ader par rapport à Concorde.
Certes, il y a un commencement à tout et le progrès technique aidant, des améliorations de plus en plus importantes verront le jour, à plus ou moins longue échéance.
Cela étant dit, deux interrogations peuvent être formulées au sujet de la version école :
1.- La durée de fonctionnement des batteries n’étant que seulement d’un peu plus d’une heure (par rapport aux quatre des avions de tourisme classiques), cela imposera des séances d’entraînement qui ne devront pas dépasser les 45 à 50 minutes et à condition de rester dans la zone aéroportuaire.
2.- Quid de la réaction d’un pilote formé sur un avion qui ne fait pas plus de bruit que celui d’un sèche-cheveux, lorsqu’il sera affecté sur un des avions de ligne actuels ?
Même si les procédures sont identiques, le contexte est différent. Je me souviens de pilotes venant du Constellation qui n’avaient pas pu s’adapter au bruit strident du Vickers Wiscount !
La solution la plus simple ne serait-elle pas de doter les pilotes stagiaires sur ces avions silencieux, de casques reproduisant les trois types de bruits d’un vol : en monté, en vol et en descente ?"
Jean Belotti : "Effectivement ! Ce premier modèle est aussi loin de celui qui permettra de transporter des passagers que ne l’était l’avion de Clément Ader par rapport à Concorde.
Certes, il y a un commencement à tout et le progrès technique aidant, des améliorations de plus en plus importantes verront le jour, à plus ou moins longue échéance.
Cela étant dit, deux interrogations peuvent être formulées au sujet de la version école :
1.- La durée de fonctionnement des batteries n’étant que seulement d’un peu plus d’une heure (par rapport aux quatre des avions de tourisme classiques), cela imposera des séances d’entraînement qui ne devront pas dépasser les 45 à 50 minutes et à condition de rester dans la zone aéroportuaire.
2.- Quid de la réaction d’un pilote formé sur un avion qui ne fait pas plus de bruit que celui d’un sèche-cheveux, lorsqu’il sera affecté sur un des avions de ligne actuels ?
Même si les procédures sont identiques, le contexte est différent. Je me souviens de pilotes venant du Constellation qui n’avaient pas pu s’adapter au bruit strident du Vickers Wiscount !
La solution la plus simple ne serait-elle pas de doter les pilotes stagiaires sur ces avions silencieux, de casques reproduisant les trois types de bruits d’un vol : en monté, en vol et en descente ?"
TourMaG.com - Les constructeurs ont probablement envisagé des versions plus développées en vue d’un éventuel transport de passagers ?
Jean Belotti : "Bien sûr ! L’E-Fan existe déjà en deux versions. Le prototype, l'E-Fan 1, comporte deux sièges en tandem, l'E-Fan 2 est doté, lui, de deux sièges côte à côte.
L'E-Fan 4, à propulsion hybride, en cours de conception, va encore ouvrir de nouvelles voies. Il sera doté de quatre sièges et d'une autonomie de plus de trois heures, au lieu d’une heure.
Par ailleurs, il existe un projet européen, baptisé “e-thrust”, en partenariat avec Siemens, Rolls-Royce et Diamond Aircraft.
Un banc d'essais devrait être opérationnel en 2017, en Allemagne, à Ottobrunn, sachant qu’avant de devenir un avion commercial, il faudra résoudre l'éternel problème du poids des batteries, enjeu de taille, qu'il faudra impérativement miniaturiser.
Il a été annoncé que "l'objectif était de construire, dans les vingt-cinq ans à venir, un avion régional hybride de 90 places, avec une autonomie de vol de trois heures", lequel, de surcroît, "pourrait voyager de nuit sans perturber les riverains" !"
TourMaG.com - Comment se situe ce projet par rapport à celui du Suisse Piccard dont les médias se sont fait l’écho ?
Jean Belotti : "Les Suisses Bertrand Piccard et André Borschberg, avec l'École polytechnique fédérale de Lausanne, ont conçu le "Solar Impulse", un avion qui vole grâce à des panneaux solaires.
J’ai appris qu’en 2015, ils vont essayer de faire un tour du monde avec, en plusieurs étapes. À ce jour, il fait la taille d'un gros Airbus, mais ne peut embarquer... qu'un seul passager !
De toute façon, ces tentatives ne sont pas isolées. Par exemple, à titre expérimental, le groupe Safran, avec Honeywell viennent de concevoir un train d'atterrissage à moteurs électriques, l'EGTS (Electric Green Taxiing System), pour un Airbus A320.
En conclusion, grâce aux inventions, innovations, découvertes de nos ingénieurs et techniciens, ce qui est encourageant de constater, c’est que l’accélération du progrès technique, vers une révolution écologique est en marche dans l'aéronautique."
Jean Belotti : "Bien sûr ! L’E-Fan existe déjà en deux versions. Le prototype, l'E-Fan 1, comporte deux sièges en tandem, l'E-Fan 2 est doté, lui, de deux sièges côte à côte.
L'E-Fan 4, à propulsion hybride, en cours de conception, va encore ouvrir de nouvelles voies. Il sera doté de quatre sièges et d'une autonomie de plus de trois heures, au lieu d’une heure.
Par ailleurs, il existe un projet européen, baptisé “e-thrust”, en partenariat avec Siemens, Rolls-Royce et Diamond Aircraft.
Un banc d'essais devrait être opérationnel en 2017, en Allemagne, à Ottobrunn, sachant qu’avant de devenir un avion commercial, il faudra résoudre l'éternel problème du poids des batteries, enjeu de taille, qu'il faudra impérativement miniaturiser.
Il a été annoncé que "l'objectif était de construire, dans les vingt-cinq ans à venir, un avion régional hybride de 90 places, avec une autonomie de vol de trois heures", lequel, de surcroît, "pourrait voyager de nuit sans perturber les riverains" !"
TourMaG.com - Comment se situe ce projet par rapport à celui du Suisse Piccard dont les médias se sont fait l’écho ?
Jean Belotti : "Les Suisses Bertrand Piccard et André Borschberg, avec l'École polytechnique fédérale de Lausanne, ont conçu le "Solar Impulse", un avion qui vole grâce à des panneaux solaires.
J’ai appris qu’en 2015, ils vont essayer de faire un tour du monde avec, en plusieurs étapes. À ce jour, il fait la taille d'un gros Airbus, mais ne peut embarquer... qu'un seul passager !
De toute façon, ces tentatives ne sont pas isolées. Par exemple, à titre expérimental, le groupe Safran, avec Honeywell viennent de concevoir un train d'atterrissage à moteurs électriques, l'EGTS (Electric Green Taxiing System), pour un Airbus A320.
En conclusion, grâce aux inventions, innovations, découvertes de nos ingénieurs et techniciens, ce qui est encourageant de constater, c’est que l’accélération du progrès technique, vers une révolution écologique est en marche dans l'aéronautique."
