Désenclavement des territoires : merci l’avion ? 🔑

Au cœur de l’été, la nouvelle en a peut-être étonné quelques-uns : Volotea est devenue la première compagnie aérienne devant Air France sur les vols intérieurs.

Même si à y regarder de plus près, le groupe Air France KLM avec Transavia France et HOP reste largement en tête en nombre de lignes, et surtout en volume de passagers, cette percée d’une low cost sur les lignes intérieures françaises pourrait surprendre.

Comment ? En France ? De plus en plus d’avions sur les lignes intérieures ? Et le train ?
Le train ? Oui le train c’est très bien pour se déplacer de Paris vers Lyon, vers Bordeaux, vers Milan même.

Cependant, si des compagnies comme Volotea, mais aussi Chalair, Twin Jet, Amélia et d’autres volent de plus en plus entre de nombreuses villes françaises, c’est bien parce que le train n’offre pas de solutions satisfaisantes vers beaucoup de petites villes de province et très peu sur les liaisons transversales interrégionales.

Vous souhaitez assister à une réunion à Rodez, ou y passer un week-end en voyageant depuis Paris ? C’est plus de 07h00 en train et 01h15 en avion.

Une escapade depuis la Normandie vers les rivages de la Méditerranée ? 09h minimum avec le train et 01h40 depuis Caen vers Nice avec l’avion à un prix moins cher que le rail.

Nantes vers Lisbonne ? 01h05 par les airs. Sur le site de la SNCF, la page indique : « Aucun voyage ne correspond à vos critères »

Dans une intéressante « Étude des lignes transversales en France », préparée pour l’Union des Aéroports français & francophones associés et datant de février 2023, on voit à quel point, depuis plus de 10 ans, le train s’est concentré sur les grandes lignes TGV sans vraiment se préoccuper de favoriser la mobilité interrégionale.

Ainsi, l’étude nous apprend que depuis 2010, le trafic aérien des grandes lignes radiales n’a que peu augmenté à l’inverse du trafic transversal qui a quant à lui, connu une forte augmentation de plus de 72 % et la création entre 2010 et 2019 de 57 lignes aériennes.

Le train a logiquement détourné beaucoup de passagers de l’avion sur les grandes lignes de et vers Paris, mais il n’est pas en capacité d’organiser la mobilité transversale entre les régions et vers les villes moyennes.

Certes, la France dispose du deuxième réseau ferroviaire européen après l’Allemagne, du deuxième réseau à grande vitesse d’Europe après l’Espagne, on recense près de 3 000 gares et haltes ferroviaires exploitées, permettant à 90% de la population française de résider à moins de 10 km d’une gare ferroviaire.

Cependant, ces données masquent une situation disparate puisque 90 % des voyageurs sont dans les trains du quotidien et que 80 % des trains de voyageurs circulent sur moins d’un tiers du réseau ferré constatait l’ARAFER (Autorité de régulation des transports) dans un communiqué daté de novembre 2017.

Côté aéroport, la France compte 73 aéroports, dont 41 plateformes intermédiaires (entre 10 000 et 3 millions de passagers à l’année) contre 13 en Allemagne, 28 au Royaume-Uni et 30 en Espagne.

Autant dire un maillage dense sur notre territoire.

Dans ces conditions et avec le développement des compagnies low cost conjugué à l’attrition des lignes régionales d’Air France il n’est pas étonnant de constater l’irrésistible ascension d’une compagnie comme Volotea, très agile pour capter les demandes des citoyens de pouvoir disposer d’un outil pertinent pour connecter les zones où le train et l’automobile ne peuvent offrir des temps de parcours inférieurs à 4 ou 5 heures et se déplacer vers les métropoles régionales plus efficacement et à moindre coût que le rail.

L’avion continuera donc de progresser sur ces marchés.

Les 100 milliards prévus pour la SNCF dont une partie sera prise au secteur aérien ne contribueront pas vraiment au désenclavement et à la mobilité entre régions, mais plutôt au renouvellement urgent des installations vieillissantes : les rails, caténaires, aiguillage. "La voie a 30 ans en France, versus 17 ans en Allemagne et 15 ans en Suisse ", rappelait Jean-Pierre Farandou, patron de la SNCF devant la commission des finances de l’Assemblée nationale en avril dernier.

Il ne faut donc pas vraiment compter sur le train pour ces mobilités transverses.

Certains, toujours les mêmes, dénonceront une fois de plus cette prolifération de lignes aériennes avec toujours en tête l’argument de la facture carbone.

Sauf qu’à l’instar du réseau ferré qui a commencé dès le début du XXe siècle l’électrification de son réseau pour réduire la pollution générée par le train, la "fée électricité" se penche désormais sur le secteur aérien et particulièrement les avions de transport régionaux.

Il n’est pas impropre, me semble-t-il, de parler là aussi de "l’électrification" du réseau régional aérien.

C’est sur ces lignes là que l’on verra assez vite et concrètement les progrès du secteur en matière d’environnement : dès maintenant beaucoup d’avions à turbopropulseurs plus économes de 30 % en kérosène que les "jets" et bientôt des solutions hybrides électriques.

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Mais, chez certains idéologues, "les Professionnels de l’activisme vert", "les gourous écologiques militants" comme les a justement qualifiés Jean-Pierre Sauvage, président du BAR (Board of Airlines Representatives) dans sa tribune récente, le train devra continuer de régner sans partage. ]b

"Dans 3 ans, tout le monde voyagera en train en Europe" pouvait-on lire récemment dans nos colonnes qui s’ouvraient à un "consultant bilan carbone".

Et d’ajouter : "Ceux qui partaient une semaine en Thaïlande préféreront passer 2 semaines en train en Europe."

L’avion est et sera un outil indispensable pour la mobilité et l’aménagement du territoire.

C’est évident pour tous les territoires lointains : Outre-mer, pour des continents comme l’Afrique, c’est vrai aussi dans l’hexagone, pour de nombreux départements et en Europe.

L’aviation régionale va devenir un laboratoire pour le développement des start up qui travaillent sur des solutions hybrides électriques ainsi que pour la filière biocarburant et qui seront créatrices d’emplois locaux.

Est-ce si difficile d’accepter un modèle qui lui fera la place qu’elle mérite, tout en encourageant une politique ferroviaire dynamique ?

*Autorité de Régulation des Transports