Trafic aérien Europe - Chine, le crépuscule des compagnies européennes 🔑

L’industrie du transport aérien entre l’Europe et la Chine connaît un bouleversement majeur. Les compagnies européennes, qui dominaient autrefois les liaisons entre les deux régions, sont aujourd’hui confrontées à une réduction significative de leurs dessertes, laissant la place à leurs concurrentes chinoises.

Ce changement, accéléré par la pandémie de COVID-19, est aggravé par des restrictions géopolitiques, principalement l’interdiction de survol de l’espace aérien russe, mais pas seulement. Avant la crise sanitaire mondiale de 2019, environ 40 vols quotidiens étaient opérés par des compagnies européennes vers la Chine, représentant près de 60 % des liaisons entre l’Europe et la Chine.

En 2024, ce chiffre a chuté de façon spectaculaire à moins de 15 vols par jour, marquant une réduction de plus de 60 %. En revanche, les transporteurs chinois ont profité de cette baisse pour accroître leur présence, opérant désormais plus de 73 % des vols sur ces routes.

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L’une des principales raisons de cette réorientation est l’interdiction pour les compagnies européennes de survoler l’espace aérien russe, en réponse aux sanctions liées au conflit en Ukraine. Cette interdiction a des conséquences significatives pour les compagnies européennes avec une augmentation des temps de vol de deux à quatre heures entrainant des hausses significatives de leurs coûts d’exploitations (carburant/ rotation des équipages/ temps d’utilisation des avions).

Avec l’allongement des trajets et l’augmentation des coûts, les compagnies européennes peinent à offrir des tarifs compétitifs par rapport à leurs homologues chinoises, qui continuent de survoler l’espace aérien russe.

La liste des compagnies européennes qui délaissent le marché chinois ou conservent un minimum vital par manque de rentabilité s’allonge saison après saison alors que les compagnies du golfe conservent leurs positions en pariant sur un retournement rapide du marché car elles en ont les moyens.

Face à la défection des Européens, les compagnies chinoises, comme China Eastern, Air China et China Southern, ont consolidé leur domination, même si les fréquences de 2024 sont toujours inférieures à celles de 2019 et qu’une stabilité des parts de marchés des compagnies européennes était déjà constatée depuis 2014.

En plus de bénéficier de coûts d’exploitation plus faibles et d’un soutien gouvernemental fort, le survol de l’espace aérien russe leur permet de maintenir des temps de vol plus courts et des coûts encore plus réduits comme nous l’avons évoqué précédemment.

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On peut néanmoins saluer l’agilité des compagnies européennes à se repositionner rapidement sur des marchés plus lucratifs (US notamment) d’autant que les livraisons de nouveaux appareils prennent du retard et que l’utilisation actuelle des flottes est tendue avec les problèmes d’approvisionnement de pièces détachées.

Les raisons de s’inquiéter sont toutefois nombreuses car l’enjeu est considérable pour la Chine et le rayonnement de son soft power qui complète sa stratégie « one road one belt » en cours de déploiement. Le monde n’est pour elle qu’un immense terrain de jeu ou rien ni personne ne semble pouvoir l’arrêter.

Première économie mondiale demain, un cinquième de la population mondiale, maitrise de la production industrielle achetée ou volée auprès des entreprises occidentales, y compris dans l’aéronautique, leadership au sein des BRICS (récemment élargies à l’Éthiopie, l’Égypte, les EAU, l’Iran et l’Arabie Saoudite) qui représentent 45% de la population mondiale et 35% du PIB contre respectivement 9% et 30% pour les pays du G7.

Toutes les pièces du puzzle semblent donc être réunies pour que La théorie du général SUN TZU, célèbre pour son, livre l’art de la guerre (que je vous recommande) devienne réalité- « l’art suprême de la guerre est de soumettre l’ennemi sans combattre ».

Si la bataille semble perdue, souhaitons à nos compagnies de faire preuve de flexibilité et d’ingéniosité pour éviter une défaite totale.

Les aviations civiles européennes peuvent contraindre les droits de trafic à une équivalence de temps de vols, les alliances peuvent concentrer les vols vers la Chine au départ de Hubs moins couteux et moins taxés (ex – Amsterdam pour Skyteam, Munich ou Vienne pour Star Alliance) afin d’atténuer le glissement des parts de marchés et ainsi conserver les droits de trafic et slots (déjà partiellement redistribués à des compagnies d’Asie centrale).

Un renforcement des alliances et code Share avec les compagnies chinoises permettrait également d’assurer une meilleure présence et visibilité car suivant la citation de Lucas Liger- « si tu ne peux pas vaincre ton ennemi, fais-en ton allié ».

Et comme je suis un optimiste de but et Européen de cœur et de sang, Je ne peux m’empêcher de citer Kohei Horikoshi- (pas très européen je vous l’accorde mais le Japon a envahi la Chine je rappelle) « Et dans un second temps quand l’ennemi sera certain de sa victoire, ce sera notre chance ».

Si cette mesure se veut vertueuse sur le plan écologique, la destination des fonds reste floue. Actuellement, moins de 2 % des recettes fiscales provenant des taxes aériennes sont réinjectées dans des projets de décarbonation.

Sans une réallocation efficace des fonds, cette taxe pourrait n’être qu’un simple levier fiscal, sans impact réel sur la transition verte. Pour les compagnies aériennes, cela se traduira par une hausse des coûts opérationnels qui sera majoritairement répercutée sur les voyageurs, renforçant ainsi le cercle vicieux d’une mobilité aérienne de plus en plus inaccessible.

En deux ans, le prix des billets d’avion au départ de France a déjà augmenté de plus de 30%. Face à ces défis, il est crucial que tous les professionnels de notre écosystème en France s’interrogent sur l’impact à long terme de ces taxes, tant sur l’attractivité de la destination France que sur la mobilité internationale des Français.

Il s’agit non seulement de préserver la compétitivité du secteur, la liberté de voyager pour tous mais aussi de plaider pour une redistribution équitable des fonds au service de véritables solutions écologiques, plutôt qu’une simple fiscalité punitive. Il est peut-être l’orrr de se réveiller car le problème avec la folie des grandeurs, c’est que l’on ne sait pas où finit la grandeur et où commence la folie

Entrepreneur passionné et spécialiste du transport aérien, avec plus de trois décennies d'expérience, Eric Didier a coordonné le lancement de l’alliance Oneworld avant de créer et développer Qatar Airways en France et sur plusieurs marchés européens, où il a occupé des postes de direction clés, assurant la croissance et le succès de la compagnie. Expert en gestion d'équipes et en stratégies commerciales, alliances et distribution, il a travaillé avec plusieurs grandes compagnies aériennes, contribuant à leur expansion à l'international