Train de nuit : "nous attendons des décisions à la hauteur des promesses" [ABO]

TourMaG - Le Réseau Action Climat vient de publier le rapport "Trains de nuit : le réveil a sonné". Vous le sortez dans un contexte de restrictions budgétaires : craignez-vous un désengagement de l’État sur le ferroviaire, de nuit comme de jour ?

Alexis Chailloux : Il y a plusieurs raisons. La première est la publication des chiffres de fréquentation des trains de nuit en 2024.

Nous voulions rebondir rapidement et profiter de cette bonne nouvelle, puisque l’année passée a été record, avec un million de passagers. La deuxième raison est la parution de l’appel d’offres de l’État en février 2025.

Il prévoit la commande de 27 locomotives et de 180 voitures-couchettes, ce qui permettra de renouveler le parc actuel mais n’ajoutera que 50 voitures supplémentaires.

Nous appelons le gouvernement à choisir plutôt la fourchette haute de l'appel d'offres afin de porter la commande à minima à 340 unités, en activant la clause optionnelle.

Elle pourrait même atteindre 600 voitures, selon les besoins estimés du parc dans le rapport approfondi du ministère des Transports publié en 2021.

L’État doit trancher rapidement. Une décision ambitieuse incitera les constructeurs à aller au bout de la procédure publique. Vous vous doutez bien qu’entre 180 et 340 voitures, l’intérêt pour les industriels n’est pas le même : des volumes plus importants leur permettent de réaliser des économies d’échelle.

Nous appelons donc le gouvernement à envoyer un signal politique fort.

TourMaG - Votre démarche s’inscrit-elle dans le cadre de la conférence Ambitions France Transports, qui doit identifier de nouvelles sources de financement pour les infrastructures de mobilité à l’horizon 2040 ?

Alexis Chailloux : Exactement. Le message que nous souhaitons faire passer est clair : le train de nuit constitue une infrastructure ferroviaire d’intérêt national.

Il faut en discuter dans ce cadre, afin de sécuriser durablement les financements.

Nous aurions souhaité participer au groupe de travail sur le ferroviaire, mais cela n’a pas été possible. En revanche, nous tentons d’alimenter les réflexions par nos contributions.

Le gouvernement table sur deux sources de financements : les concessions autoroutières et l'ETS2 qui est le marché carbone européen.

Le problème sur la première source, est que les concessions se terminent en 2031. Or la SNCF dit bien qu'à partir 2028, le besoin de rénovation du réseau ferroviaire sera urgent, sous peine qu'il s'écroule. Ce financement interviendra donc trop tard et dans des volumes insuffisants.

Au sujet de l'ETS2, cette source est pour le moment purement hypothétique, car elle n’a pas encore été transposée en droit français. C’est potentiellement une bombe sociale, qui pourrait alourdir le coût du chauffage et du carburant.

Nous ignorons encore les modalités de cette transposition, ni quel montant sera réellement alloué au ferroviaire.

TourMaG - Que préconisez-vous ?

Alexis Chailloux : Nous plaidons pour la création de nouvelles recettes ciblant les secteurs polluants.

Nous pensons à la redevance à l'encontre des poids lourds, non seulement ils polluent et en plus ils dégradent les routes. Ce secteur devrait contribuer davantage à l’effort de solidarité nationale. La fiscalité aérienne mérite aussi d’être revue, tout comme l’instauration d’un malus sur le poids des SUV.

TourMaG - Le besoin pour ces nouvelles rames, vous l'estimez à combien ?

Alexis Chailloux : L’ordre de grandeur avancé par l’État pour la première tranche, soit les 180 voitures, serait d’environ un milliard d’euros sur quinze ans.

Il faudrait dégager des recettes à hauteur de 65 millions d'euros par an.

Si le parc est doublé, avec une commande portée à 340 voitures, l’effort annuel serait légèrement inférieur à 130 millions d’euros, grâce aux inévitables économies d’échelle.

Notre idée pour augmenter le réseau de trains de nuit consiste à augmenter les recettes, donc que l'effort soit plus doux pour la collectivité, grâce à ces nouvelles ressources.

En 2021, le ministère des Transports a publié un rapport de référence, qui indiquait que dès 600 voitures et l’ouverture de nombreuses lignes, l’État pourrait atteindre un léger équilibre budgétaire.

TourMaG - Vous suggérez d'augmenter la TSBA, pour que l'avion finance le développement du train. C'est un argument auquel s'oppose les compagnies aériennes...

Alexis Chailloux : Nous sommes attachés à la lisibilité et à l’affectation des taxes, afin que le contribuable comprenne clairement à quoi elles servent.

Nous militons pour un développement du train de nuit afin d'offrir des solutions à l'avion sur des distances de 1 000 km et plus, comme un Paris Barcelone ou Venise.

Il nous semble donc logique que le secteur aérien — qui ne paie toujours ni taxe sur le kérosène, ni TVA sur les vols internationaux long-courriers — soit mis à contribution.

La TSBA est passée de 3 à 7 euros pour les vols domestiques et européens, mais chacun doit avoir conscience que ce montant reste bien en deçà d’une taxation réellement indexée sur le kérosène.

Le projet initial du gouvernement prévoyait une surcharge de 9,5 euros, et non 7, ce qui devait permettre de générer 200 millions d’euros. Une somme suffisante pour financer les nouvelles rames de nuit.

Le message politique serait aussi plus clair : renchérir le coût de l’aérien pour améliorer les dessertes ferroviaires – une logique plus lisible et potentiellement mieux acceptée par l’opinion.

TourMaG - En lisant votre rapport, on note que vous insistez sur un manque de volonté politique pour asseoir durablement le retour des trains de nuit...

Alexis Chailloux : Il y a tout de même eu une forme d’ambition politique. En 2021, Emmanuel Macron a annoncé la relance des trains de nuit. Elle a bien eu lieu, et nous devons nous en féliciter. C’est un succès évident. Il suffit de regarder l'évolution du trafic passé de 400 0000 à 1 million de passagers en l'espace de 5 ans.

Je le répète, c'est une réussite, mais nous avons besoin de volonté politique pour aller plus loin.

En 2022, Emmanuel Macron annonçait aussi une commande de 300 voitures et l'ouverture de nouvelles lignes.

Nous attendons la concrétisation politique et budgétaire de ce projet, pour que ces annonces ne restent pas de simples promesses, ce qui serait catastrophique du point de vue démocratique. Vu le succès rencontré, il serait bien de tenir ces promesses.

Il faut appuyer sur le bouton maintenant, car au mieux les premières voitures arriveront dans 5 ans, nous ne devons pas pas perdre davantage temps.

TourMaG - Les trains de nuit ont rencontré leur public, malgré de gros problèmes opérationnels. Il y a un problème de fiabilité qui joue aussi contre ce mode de déplacement ?

Alexis Chailloux : Oui, ce qui est assez surprenant : les voyageurs ont été au rendez-vous bien qu'il y ait eu des difficultés d'exploitation sur beaucoup de ligne.

Imaginez alors, s'il n'y avait pas ces problèmes... La ligne Paris-Toulouse est la plus fréquentée, parce que les retards y sont peu fréquents et les horaires bien pensés. La croissance sur cet axe est forte, les voyageurs professionnels représentent 30% du trafic.

Comme dans de nombreux secteurs, la fiabilité est la clé du succès. Le train de nuit apporte un complément intéressant sur le TGV, car il permet d'arriver très tôt au cœur de Paris, vers 7h. Nous avons listé les problèmes ligne par ligne, nous voyons donc qu'il existe une marge de progression pour améliorer la fiabilité et la régularité de l'offre.

TourMaG - Dans le rapport vous avez glissé quelques phrases sur le confort. Pour reconquérir le cœur des Français et des voyageurs, ne faudrait-il pas revoir l'expérience passagers en proposant des trains avec un meilleur confort ? Pour rappel, la France a relancé cette activité avec de vieux trains.

Alexis Chailloux : Cette question est intéressante. L'équation n'est pas évidente à résoudre, parce qu'il faut à la fois des rames qui soient confortables pour faire venir le plus de monde et en même temps, il faut des rames qui soient capacitaires pour transporter le plus de passagers possibles.

Vous voyez bien que ce sont deux objectifs contradictoires.

Il serait aussi possible de mettre en place des classes différentes, sauf que ce serait un casse-tête pour les constructeurs qui se verraient alors pourvus de petites lignes de production, empêchant les économies d'échelles.

Aujourd'hui, nous faisons face à un problème capacitaire, il ne faudra pas proposer seulement des wagons privatifs, sous peine de ne pas répondre à l'enjeu premier : le manque d'offre.

TourMaG - Les acteurs privés sont déjà rares dans le ferroviaire classique, ils sont encore plus discrets dans la version nocturne. Il y a bien eu l'initiative Midnight Trains abandonnée à cause d'un manque de soutien des pouvoirs publics. A quand des acteurs privés ?

Alexis Chailloux : Alors je pense que cela va arriver. D'ailleurs, il existe une société privée aux Pays-Bas, qui s'appelle l'European Sleeper. Elle a déclaré être quasiment à l'équilibre économique, ce qui est encourageant.

Le phénomène devrait prendre de l'ampleur, car entre les grandes villes européennes, le marché est intéressant. En France, l'État a un rôle prépondérant sur la relance du train, puisque les lignes exploitées ici sont administrées par la collectivité. C'est lui même qui décide des dessertes, des horaires, du nombre de voiture, etc.

Puis un gouvernement possède des capacités d'investissement que n'ont pas des entreprises privées.

TourMaG - Le train de nuit est-il un concurrent de l'avion ou est-ce l'inverse ?

Alexis Chailloux : Le but est que le train de nuit, et le train d'une façon générale, puisse séduire les passagers aériens, pour favoriser le report modal.

Paris-Toulouse et Paris-Nice sont encore aujourd'hui les deux principales liaisons françaises aériennes, et aussi des trains de nuit.

En dehors de celles desservant Paris, la principale route est Marseille-Nantes. Elle est montée en puissance récemment et j'ai du mal à ne pas faire le lien, avec la fermeture de la ligne par la SNCF. Si la compagnie ne veut plus opérer par TGV, il serait possible de mettre en place un train de nuit.

TourMaG - Quelles sont les lacunes à combler pour démocratiser ce mode de transport ?

Alexis Chailloux : Il y en a deux. Tout d'abord le réseau vers l'Europe est assez faible et vous avez des problèmes d'exploitation. De plus, l'autre problème reste les lignes transversales, puisqu'elles passent toutes par Paris.

Nous savons très bien que Bordeaux pourrait être reliée à Lyon, Marseille à Nantes ou Nantes à Lyon, etc. Ce sont des trains qui auraient un public à n'en pas douter, surtout que nous sommes sur de longues distances, où il n'y a pas toujours de ligne à grande vitesse.

TourMaG - D'une façon globale, la France n'est-elle pas en train de prendre du retard sur ces enjeux de décarbonations du transport ? Elle a du mal à investir dans le train, mais ne rechigne pas à financer les aéroports et les compagnies low costs.

Alexis Chailloux : Je note un problème de cohérence de la politique de transport en France. Nous continuons à financer et à autoriser les extensions d'aéroports, mais aussi les autoroutes, puis en parallèle on ne fait pas toujours beaucoup pour favoriser le transport modal.

Je ne dis pas qu'il faille fermer les autoroutes et les aéroports, ça veut dire déjà d'arrêter d'augmenter les capacités.

En parallèle, il est nécessaire de mettre en place des politiques publiques d'incitation, que ce soit sur l'offre ou sur le prix des billets pour faciliter la vie des gens qui voudraient prendre le train plutôt que l'avion ou la voiture.