Alitalia : la saga du "Phénix" du transport aérien européen

Essayons d’y voir clair dans ce feuilleton à rebondissements multiples.

Bien entendu il ne s’agit pas ici de décrire les événements de manière détaillée mais d’en donner les grandes lignes.

En 1946, la société Aerolinee Italiane Internazionali est créée. Elle prend le nom d’Alitalia. Et pendant 60 ans, elle suivra son bonhomme de chemin pour devenir un des grands acteurs européens du transport aérien.

Elle a brillamment développé un réseau international sous le régime d’une société étatique. Notons que dès l’origine elle a dû voisiner avec un autre transporteur détenu lui aussi par l’Etat Italien : la Linee Aeree Italiane (LAI).

La fusion des deux transporteurs sera décidée par l’IRI (la holding de l’Etat) seulement en 1957. Et pendant l’âge d’or du transport aérien, Alitalia tient une place éminente.

Elle est en 1969 la seule compagnie européenne à ne disposer que de jets. Elle mettra le Boeing 747 en service dès le 5 juin 1970, soit seulement 6 mois après les premiers vols de la Pan Am.

A partir des années 1990, les choses commencent sérieusement à se gâter. De nombreuses filiales sont créées : ATI, filiale à 45% en mars 1981, Avianova en 1996 pour opérer des vols à bas coûts, Alitalia Express en 1997.

Bref, pour s’adapter aux nouvelles contraintes liées aux règles de la libéralisation des droits de trafic, la compagnie crée de nouveaux outils qui compliquent la gestion et diminuent l’impact de la marque, au lieu de se réformer en profondeur.

Sauf que pour assainir les comptes il fallait à la fois l’accord des syndicats et du gouvernement. Et Alitalia n’a eu ni l’un, ni l’autre.

C’est alors que les compagnies « low costs » et d’abord Ryanair et EasyJet ont jeté leur dévolu sur le marché intérieur et les principales liaisons européennes avec l’Italie.

Elles ont pris rapidement une grosse part du marché très juteux en obligeant le transporteur national soit à sortir des lignes sur lesquelles elle ne pouvait pas concurrencer les nouveaux entrants, soit de s’aligner sur les mêmes tarifs, lesquels conduisaient à vendre à perte.

Pour se sortir de cet étau, Alitalia a cherché des alliances avec des partenaires européens. La liste des prétendants est tout de même impressionnante.

D’abord une entrée dans SkyTeam créée seulement un an auparavant. Puis un échange de participations avec Air France à hauteur de 2% du capital, puis une tentative de fusion avec Air France qui aurait donné à l’IRI le porteur des parts du Gouvernement 35% du nouvel ensemble, avec une stratégie de multi-hub : Rome, Milan et Paris.

Cela n’aboutira finalement pas et Alitalia va accumuler les pertes.

Pour se sortir de cette difficile situation, le gouvernement italien va nommer une volée de présidents qui même s’ils étaient portés de bonne volonté et d’une grande expérience, ce qui reste d’ailleurs à démontrer, n’ont jamais disposé du temps et de l’autorité nécessaires pour mener à bien leur mission.

Je passe sur les épisodes de rachat de compagnies italiennes telles que Volare et Air Europa et sur les accords très passagers avec KLM.

A partir de 2006, les pertes s’accentuent. Elles ont été de 3,2 milliards d’€ entre 1996 et 2006.

Le gouvernement italien se résout alors à privatiser la compagnie. Mais l’affaire n’est pas si facile. Successivement Aeroflot, puis Lufthansa, Air One, un groupe d’entrepreneurs privés font un tour de piste sans succès, avant qu’Air France/KLM ne prenne 25% du capital pour un montant de 323 millions d’€.

Je vous passe les détails de cette course au partenaire qui a vu tout de même la société d’origine disparaître pour être remplacée par la Compagnia Aerea Italiana (CAI) constituée de privés et d’institutionnels, laquelle a racheté Alitalia le 12 décembre 2008 pour un montant de 1,052 milliard d’€ payables en partie en apport d’Air One.

Cela n’a pas suffi à redresser le transporteur italien. Pour ce faire il aurait fallu qu’Air France/KLM fasse un investissement supplémentaire pour combler les pertes et contrôler la compagnie.

Seulement elle était alors dans l’incapacité de le faire, car les affaires du groupe franco-hollandais étaient tout sauf florissantes.

Ethiad Airlines a alors obtenu de la Commission Européenne le droit d’acquérir 49% du capital en échange du refinancement de la compagnie. Mais la stratégie du transporteur d’Abu Dhabi s’est fracassée sur son impossibilité à faire fonctionner de manière rentable un ensemble assemblé de bric et de broc.

Son retrait a imposé le dépôt de bilan d’Alitalia et la mise sous administration judiciaire qui ne peut qu’avoir un temps, ce qui est dommage car il semble que les résultats économiques se soient sérieusement redressés avec cette gouvernance.

Alors EasyJet et Delta Air Lines se disent intéressés, mais EasyJet se retire finalement. Et peut-être va-t-on voir revenir Air France/KLM ? Qui sait ?

Petite question : quelle société peut survivre à un pareil traitement ?

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.