Pourquoi opposer le train et l'avion ?

La concurrence entre les deux modes de transport collectif que sont le sont la voie ferrée et la voie aérienne a pris des allures de combat surtout depuis que la mode écologiste s’est insérée dans le débat.

Ce phénomène ne concerne que quelques parties de la planète, là ou les deux modes de transport sont les plus développés. En fait il ne s’agit que de l’Europe. Les autres continents sont beaucoup plus étendus et peu couverts par des infrastructures ferrées à la notable exception de l’Inde et de la Chine. Mais en Europe la concurrence fait rage.

Il faut reconnaître que le transport aérien a perdu un grand avantage par rapport au train : la vitesse. L’Europe se couvre d’un réseau de voies rapides et les écarts de temps sur des distances allant jusqu’à 600 voire 800 km deviennent minimes. Il faut en effet prendre en compte non seulement le temps réel du trajet et l’avion est imbattable avec une vitesse moyenne de 800 km/h contre 300 km/h pour les trains rapides, mais également les difficultés que rencontre un passager avion par rapport au client du train pour accéder à son mode de transport.

Les barrières pour accéder à l’avion : l’accès aux aéroports, le franchissement des postes d’inspection filtrage, les procédures d’embarquement et les incertitudes du temps que cela prendra pour les franchir neutralisent l’avantage de la vitesse. Par parenthèse on se demande bien pourquoi il faut fouiller les passagers de l’aérien pour s’assurer qu’ils ne sont pas dangereux et ne pas le faire pour ceux du train.

Après tout, les derniers attentats se sont produits sur un train Thalys entre Amsterdam et Paris le 21 août 2015.

On peut aussi se demander pourquoi les opérateurs se sont spécialisés sur un mode de transport et non pas sur un type de clientèle. En clair pourquoi les compagnies aériennes n’opéreraient-elles pas des trains et les compagnies ferroviaires de avions ?

Certaines tentatives ont vu le jour vers les années 2010. Le groupe Air France - KLM avait le projet avancé d’opérer des trains entre certaines grandes villes françaises et européennes et sa base de Roissy Charles de Gaulle. Cela n’a pas abouti car la compagnie nationale était en mauvais état financier et la concurrence ne s’était pas installée dans le domaine ferroviaire.

Ce n’est plus le cas maintenant. La Commission Européenne a imposé l’ouverture à la concurrence pour le transport ferré et elle a commencé à s’exercer sérieusement. Rien n’empêcherait les compagnies aériennes de créer leur propre département ferré.

Et dans le même temps rien n’interdit aux sociétés opératrices de trains de monter des filiales destinées à opérer des vols entre des destinations choisies surs lesquelles le train n’est pas performant par manque d’infrastructures. Je veux parler essentiellement des petits trafics ou des destinations pénalisées par un relief difficile à franchir.

Ainsi, plutôt que d’exploiter des trains sur de petits marchés, il serait plus rentable et plus confortable d’utiliser des avions de petite capacité tels que les ATR 42 ou 72 ou les Embraer 145 de 50 places. Il serait d’ailleurs très possible d’enregistrer les passagers dans les gares existantes et de les acheminer directement vers les avions parqués sur les aéroports les plus proches.

En fait plutôt que de séparer les flux entre la voie aérienne et la voie ferrée on pourrait alors séparer les flux par type de transport : les compagnies spécialisées dans le cargo et celles dédiées aux passagers.

Notons que le mode de distribution est déjà organisé de cette manière. Les opérateurs utilisent les agences de voyages et les GDS pour distribuer le marché des passagers alors que le cargo est organisé d’une autre manière par les transitaires et les agents de fret.

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Le mécanisme du « yield management » gouverne la tarification aussi bien des passagers avion que ceux du train. Si les gares appartiennent en majorité aux opérateurs ferroviaires, il n’en est pas de même pour les aéroports. La concurrence aérienne a obligé une certaine neutralité pour la détention des infrastructures au sol.

Pourquoi le même phénomène ne se passerait-il pas pour ce qui concerne les gares ? La gestion de l’espace aérien est indépendante des compagnies aériennes, pourquoi la gestion des voies ferrées ne serait-elle pas indépendante des opérateurs historiques ?

Bref, au lieu de se concurrencer à coups de communications écologistes, les transporteurs ne feraient-ils pas mieux de compléter leur offre dans le seul but de faciliter les déplacements des passagers et du fret.

Je suis bien conscient que cela est encore très utopique mais je note tout de même que c’est techniquement et administrativement possible.

Un jour peut-être on pourra prendre un train rapide de la compagnie Lufthansa pour aller d’Amsterdam à Francfort et Trenitalia mettra en service des avions entre Rome et Ancône.

Qui sait ?

Jean-Louis Baroux est l'ancien président et fondateur d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Connect by APG.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé 5 livres aux éditions de l'Archipel dont "Transport Aérien, ces vérités que l'on vous cache" et plus récemment "On a perdu le MH 370", une version romancée mais qui respecte scrupuleusement toutes les informations connues et vérifiées.

Les droits d'auteur de ses ouvrages sont reversés à une association caritative "Les Enfants des Rues du Vietnam". On peut les acquérir à l'adresse suivante : www.editionsarchipel.com ou sur Amazon.