Actuellement Boeing a 6.156 appareils en commande alors qu’Airbus a largement dépassé les 8.000. - Depositphotos.com
Certes le constructeur américain n’est pas exempt de responsabilités. Sa désastreuse stratégie menée avec constance depuis le rachat de McDonnell le 15 décembre 1996 qui a consisté à privilégier le retour sur investissements aux actionnaires s’est révélé au final désastreuse.
Il a fallu longtemps pour que les conséquences deviennent visibles. Après plusieurs alertes passées un peu inaperçues, les défauts du B 737 Max qui ont entrainé 2 terribles accidents mortels ont sonné la fin de la récréation, d’autant plus que l’on a découvert nombre de malfaçons qui n’ont fort heureusement pas entrainé d’accidents mortels.
La sanction a mis du temps à tomber, mais elle est brutale. Le président de Boeing David Calhoun a passé un très mauvais quart d’heure devant la commission du Sénat réunie pour enquêter sur la compagnie et les commandes se sont taries tout comme les livraisons d’appareils. Actuellement Boeing a 6.156 appareils en commande alors qu’Airbus a largement dépassé les 8.000.
Plus grave encore, au cours des 6 premiers mois de 2024, le constructeur américain n’a livré que 175 appareils soit la moitie des livraisons d’Airbus et n’a pris que 156 commandes assorties de 41 annulations.
Il faudra beaucoup de temps à Boeing pour remonter la pente. Pour cela il faudra changer drastiquement de stratégie et de comportement pour remettre la sécurité au centre de ses préoccupations à la place de la rémunération des actionnaires et… de son président.
Il a fallu longtemps pour que les conséquences deviennent visibles. Après plusieurs alertes passées un peu inaperçues, les défauts du B 737 Max qui ont entrainé 2 terribles accidents mortels ont sonné la fin de la récréation, d’autant plus que l’on a découvert nombre de malfaçons qui n’ont fort heureusement pas entrainé d’accidents mortels.
La sanction a mis du temps à tomber, mais elle est brutale. Le président de Boeing David Calhoun a passé un très mauvais quart d’heure devant la commission du Sénat réunie pour enquêter sur la compagnie et les commandes se sont taries tout comme les livraisons d’appareils. Actuellement Boeing a 6.156 appareils en commande alors qu’Airbus a largement dépassé les 8.000.
Plus grave encore, au cours des 6 premiers mois de 2024, le constructeur américain n’a livré que 175 appareils soit la moitie des livraisons d’Airbus et n’a pris que 156 commandes assorties de 41 annulations.
Il faudra beaucoup de temps à Boeing pour remonter la pente. Pour cela il faudra changer drastiquement de stratégie et de comportement pour remettre la sécurité au centre de ses préoccupations à la place de la rémunération des actionnaires et… de son président.
Le nombre d’incidents est équivalent entre Airbus et Boeing
Pour autant peut-on attribuer au constructeur tous les incidents constatés sur ses appareils ? Voilà qui mérite analyse. Celle-ci a été faite, remarquablement, par Vincent Heidelberg qui dirige Stardust la chaîne Air & Space. Il apparait très nettement deux conclusions essentielles.
La première est que les incidents en question : perte d’une roue au décollage, perte d’un moteur en vol, éclatement d’un pneu etc… sont de la responsabilité des opérateurs et non du constructeur. La deuxième est que le nombre d’incidents est équivalent entre Airbus et Boeing et que proportionnellement au nombre de vols ils touchent également tous les autres constructeurs.
Pour exploiter correctement un appareil parfois pendant plusieurs décennies, il faut bien évidemment qu’il soit sorti de l’atelier d’assemblage sans aucun défaut, mais qu’il soit parfaitement entretenu en suivant scrupuleusement les prescriptions du constructeur par les services de maintenance des compagnies.
Et la qualité de ceux-ci laisse parfois à désirer. Or on ne demande pas aux constructeurs d’inspecter les ateliers des compagnies aériennes, cela revient plutôt aux Aviations Civiles des pays, lesquels sont contrôlés par les inspecteurs de l’OACI.
La première est que les incidents en question : perte d’une roue au décollage, perte d’un moteur en vol, éclatement d’un pneu etc… sont de la responsabilité des opérateurs et non du constructeur. La deuxième est que le nombre d’incidents est équivalent entre Airbus et Boeing et que proportionnellement au nombre de vols ils touchent également tous les autres constructeurs.
Pour exploiter correctement un appareil parfois pendant plusieurs décennies, il faut bien évidemment qu’il soit sorti de l’atelier d’assemblage sans aucun défaut, mais qu’il soit parfaitement entretenu en suivant scrupuleusement les prescriptions du constructeur par les services de maintenance des compagnies.
Et la qualité de ceux-ci laisse parfois à désirer. Or on ne demande pas aux constructeurs d’inspecter les ateliers des compagnies aériennes, cela revient plutôt aux Aviations Civiles des pays, lesquels sont contrôlés par les inspecteurs de l’OACI.
Les médias doivent arrêter de pointer du doigt chaque incident
Il est urgent que les médias arrêtent de pointer du doigt chaque incident à partir du moment où il arrive à un Boeing comme s’il en était le responsable sans mentionner que, la plupart du temps si ce n’est la totalité, la faute en revient au transporteur et très rarement à la simple fatalité.
Ou alors il faudrait également relever tout problème survenu à un Airbus ou tout autre constructeur de manière à donner une idée objective de l’état des flottes. Seulement on risque à ce petit jeu de ne pointer du doigt que les défauts sans les relier au nombre de vols. C’est comme si à chaque accident de la route on ne le mentionnait que si le véhicule concernait n’appartenait qu’’à un seul constructeur.
Boeing a semble-t-il repris le chemin de la sagesse en reprenant son sous-traitant majeur Spirit Aero Systems qui n’avait été créé que pour faire remonter un peu plus les actions sous la pression des fonds d’investissements avides de recevoir d’importants dividendes même si ces derniers étaient obtenus au détriment du processus de contrôle qualité.
Il serait très surprenant que, sous l’œil attentif de la FAA, du Sénat américain et des Tribunaux américains, Boeing ne retrouve pas ses fondamentaux qui sont de produire les meilleurs appareils et les plus sûrs au monde. Saluons a ce propos le début de certification du plus gros biréacteur de Boeing : le B777-9 capable de transporter 426 passagers sur 13.000 km. Cela aura également le mérite de pousser Airbus à poursuivre que la voie de l’excellence.
Ou alors il faudrait également relever tout problème survenu à un Airbus ou tout autre constructeur de manière à donner une idée objective de l’état des flottes. Seulement on risque à ce petit jeu de ne pointer du doigt que les défauts sans les relier au nombre de vols. C’est comme si à chaque accident de la route on ne le mentionnait que si le véhicule concernait n’appartenait qu’’à un seul constructeur.
Boeing a semble-t-il repris le chemin de la sagesse en reprenant son sous-traitant majeur Spirit Aero Systems qui n’avait été créé que pour faire remonter un peu plus les actions sous la pression des fonds d’investissements avides de recevoir d’importants dividendes même si ces derniers étaient obtenus au détriment du processus de contrôle qualité.
Il serait très surprenant que, sous l’œil attentif de la FAA, du Sénat américain et des Tribunaux américains, Boeing ne retrouve pas ses fondamentaux qui sont de produire les meilleurs appareils et les plus sûrs au monde. Saluons a ce propos le début de certification du plus gros biréacteur de Boeing : le B777-9 capable de transporter 426 passagers sur 13.000 km. Cela aura également le mérite de pousser Airbus à poursuivre que la voie de l’excellence.
Jean-Louis Baroux
Jean-Louis Baroux est l'ancien président et fondateur d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Connect by APG.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé 5 livres aux éditions de l'Archipel dont "Transport Aérien, ces vérités que l'on vous cache" et plus récemment "On a perdu le MH 370", une version romancée mais qui respecte scrupuleusement toutes les informations connues et vérifiées.
Les droits d'auteur de ses ouvrages sont reversés à une association caritative "Les Enfants des Rues du Vietnam". On peut les acquérir à l'adresse suivante : www.editionsarchipel.com ou sur Amazon.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé 5 livres aux éditions de l'Archipel dont "Transport Aérien, ces vérités que l'on vous cache" et plus récemment "On a perdu le MH 370", une version romancée mais qui respecte scrupuleusement toutes les informations connues et vérifiées.
Les droits d'auteur de ses ouvrages sont reversés à une association caritative "Les Enfants des Rues du Vietnam". On peut les acquérir à l'adresse suivante : www.editionsarchipel.com ou sur Amazon.
