Demain, vers un avion de 1000 places ?

Il est fréquent que les prévisionnistes puissent se tromper et la projection des résultats passés ne préjuge pas les futurs. Cependant le transport aérien montre une grande constance dans son évolution et les experts s’accordent pour prédire une croissance continue dans les 25 prochaines années, même en prenant en compte les contraintes écologiques. Il n’est pas inutile de rappeler les chiffres du passé.

En 1950, le transport aérien comptait quelques 100 millions de passagers, en 1960 c’était 300 millions, en 1970 on était monté à 500 millions puis à 642 millions en 1980, à 1,025 milliard en 1990 et à partir de ce moment-là, les chiffres s’emballent : 1,674 milliard en 2000, 2,707 milliards en 2010 et à plus de 4 milliards de passagers en 2019.

A lire aussi : Transport aérien : une mécanique de précision qui pèse 900 milliards de dollars/an

Certes le COVID a donné un sérieux coup d’arrêt, mais en 2024 le nombre de passagers sera très probablement supérieur à celui de 2019. Airbus, rejoint par Boeing et de très nombreux analystes envisage une croissance moyenne de 3,6% à partir de 2025 et au moins jusqu’en 2040, ce qui est à comparer aux 5% de croissance moyenne annuelle des 25 dernières années. Cela nous amène au nombre faramineux de 7,4 milliards de passagers en 2040.

Or pour transporter des clients, il faudra encore et encore augmenter le nombre d’appareils en service. Actuellement 22.880 appareils assurent le transport des 4 milliards de passagers et le nombre est estimé à 46.000 en 2040. Ils assurent en moyenne 100.000 vols par jour et en période de pointe, il faudra plus de 400.000 vols quotidiens pour acheminer le trafic.

De leur côté les nouveaux aéroports deviennent de plus en plus gigantesques. Alors que pendant des années les plus grands aéroports mondiaux étaient Denver avec 100 km² et en Europe Paris Charles de Gaulle avec seulement si on peut dire 32 km², les nouvelles plateformes vont couvrir d’énormes surfaces : Istanbul est déjà à 76 km², Beijing à 140 km² tout comme Al Maktoum à Dubaï et le record sera largement battu par l’aéroport King Fahd en Arabie Saoudite avec 776 km².

Comment analyser cette avalanche de chiffres lesquels vont tous dans la même direction ? Devra-ton multiplier le nombre d’appareils en service pour acheminer le doublement du trafic à l’horizon 2050 au risque au risque que le nombre croissant de mouvements en approche d’aéroports de plus en plus grands ne soit plus accepté par les populations riveraines, même si, comme on peut s’y attendre, les avions feront largement moins de bruit que la génération actuelle ?

Rappelons que les premiers très gros appareils, les mythiques Boeing 747/100 ont été mis en service au début des années 1970. Ils transportaient alors 400 passagers et les dernières versions en haute densité ont été équipés de plus de 610 sièges.

Comment dès lors pourra-ton se passer d’avions de 1000 sièges si l’on veut ne pas saturer les oreilles et le comportement des riverains aéroportuaires, sauf à éloigner considérablement les nouvelles gigantesques plateformes loin de toute habitation ?

l faudra alors de très lourdes infrastructures au sol pour acheminer la demande de passagers et cela ne contribuera certainement à la neutralité carbone dont le transport aérien a fait son objectif en 2050. Or curieusement il ne semble pas que la construction de tels appareils soit sur les planches à dessin des constructeurs.

Certes avec l’assistance des logiciels extrêmement performants développés en particulier par Dassault Systèmes, il faut moins de dix ans pour concevoir un nouveau modèle alors que cela en prenait 20 dans le passé.

Mais enfin, il serait peut-être temps de s’y mettre, d’autant plus que la base existe, c’est l’Airbus 380 dont une seule version a été construite alors que le Boeing 747 a fait l’objet de 7 versions différentes.

Une version équipée de 800 sièges avait déjà été envisagée pour la compagnie Air Austral, mais un changement de direction n’a pas permis à ce projet d’aboutir. Il est d’autre part fort possible que les moteurs actuels ne permettent pas d’équiper un tel mastodonte, or seul Rolls-Royce s’intéresse aux très gros réacteurs capables d’être montés sur une version allongée du A 380.

Le challenge est considérable. Il faudra à la fois satisfaire une forte demande de transport en particulier en provenance des pays asiatiques dans un premier temps, tout en gardant un transport aérien acceptable par son environnement.

Si l’on veut éviter une trop grande multiplication du nombre de mouvements et se soumettre aux limitations imposées par les aéroports, comme on le voit à Amsterdam ou Paris Orly, et ce n’est qu’un début, il faudra bien se résoudre à augmenter la taille des appareils. Il est à souhaiter que les nouveaux aéroports en construction ou en projet prennent en compte cette situation.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président et fondateur d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Connect by APG.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé 5 livres aux éditions de l'Archipel dont "Transport Aérien, ces vérités que l'on vous cache" et plus récemment "On a perdu le MH 370", une version romancée mais qui respecte scrupuleusement toutes les informations connues et vérifiées.

Les droits d'auteur de ses ouvrages sont reversés à une association caritative "Les Enfants des Rues du Vietnam". On peut les acquérir à l'adresse suivante : www.editionsarchipel.com ou sur Amazon.