Alitalia, Ryanair et Joon ont fait partie des feuilletons aériens les plus suivis en 2017 © Alitalia FB
De faillites en création de compagnies, de changement de normes en guerres commerciales, une chose est sûre : le transport aérien aura vécu en 2017 une année agitée.
Alors que l'année se termine, il est temps de jeter un coup d'œil dans le rétroviseur et de retenir 5 grandes tendances.
Alors que l'année se termine, il est temps de jeter un coup d'œil dans le rétroviseur et de retenir 5 grandes tendances.
Air France, Air Berlin, Alitalia, Ryanair... une année sociale mouvementée
Plusieurs feuilletons sociaux auront animé l'année aérienne 2017.
La faillite d'Air Berlin d'abord, en août, puis son dernier vol, fin octobre, après 39 ans d'histoire. Avant que les restes de celle qui était encore l'an passé la deuxième compagnie allemande ne soient distribués entre son principal rival, Lufthansa, et les britanniques d'easyJet.
La situation d'Alitalia aussi, qui a été placée sous tutelle le 2 mai après le rejet par ses salariés d'un énième plan de relance drastique. La compagnie italienne est toujours à vendre et 7 repreneurs ont déposé un dossier de reprise.
Lire aussi : Alitalia : la compagnie italienne vit-elle ses dernières heures ?
Mais l'année aura été animée également pour les low-cost européennes phares. Pour faire face à un éventuel Brexit qui tournerait mal, easyJet, qui a enregistré un recul de 30% de son bénéfice net entre octobre 2016 et septembre 2017, et ce malgré un record de passagers transportés, a du ouvrir une filiale en Autriche.
Ryanair a aussi fait tout au long de l'année les gros titres : conditions de travail des pilotes, fuite de ses derniers vers Norwegian, annulation de près de 20 000 vols, première grève historique du personnel puis négociations avec la direction sur la reconnaissance des syndicats...
Du côté de chez Air France, l'année aura bien sur été marquée par la saga du projet Boost. Un peu plus d'une année après avoir présenté son projet "Trust together", qui devait, par la création d'une nouvelle compagnie, lui permettre de "reprendre l'offensive", la direction d'Air France a fait décoller les premiers A320 de Joon le 1er décembre 2017.
Entre les deux dates, l'année fut ponctuée de grèves, de référendums, de débats syndicaux animés, qui se sont conclus par la signature du texte d'accord, en juillet, des pilotes, via leur syndicat majoritaire, le SNPL.
La faillite d'Air Berlin d'abord, en août, puis son dernier vol, fin octobre, après 39 ans d'histoire. Avant que les restes de celle qui était encore l'an passé la deuxième compagnie allemande ne soient distribués entre son principal rival, Lufthansa, et les britanniques d'easyJet.
La situation d'Alitalia aussi, qui a été placée sous tutelle le 2 mai après le rejet par ses salariés d'un énième plan de relance drastique. La compagnie italienne est toujours à vendre et 7 repreneurs ont déposé un dossier de reprise.
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Mais l'année aura été animée également pour les low-cost européennes phares. Pour faire face à un éventuel Brexit qui tournerait mal, easyJet, qui a enregistré un recul de 30% de son bénéfice net entre octobre 2016 et septembre 2017, et ce malgré un record de passagers transportés, a du ouvrir une filiale en Autriche.
Ryanair a aussi fait tout au long de l'année les gros titres : conditions de travail des pilotes, fuite de ses derniers vers Norwegian, annulation de près de 20 000 vols, première grève historique du personnel puis négociations avec la direction sur la reconnaissance des syndicats...
Du côté de chez Air France, l'année aura bien sur été marquée par la saga du projet Boost. Un peu plus d'une année après avoir présenté son projet "Trust together", qui devait, par la création d'une nouvelle compagnie, lui permettre de "reprendre l'offensive", la direction d'Air France a fait décoller les premiers A320 de Joon le 1er décembre 2017.
Entre les deux dates, l'année fut ponctuée de grèves, de référendums, de débats syndicaux animés, qui se sont conclus par la signature du texte d'accord, en juillet, des pilotes, via leur syndicat majoritaire, le SNPL.
Le low-cost long-courrier poursuit son expansion
French Blue va décoller vers Tahiti - DR
Ce fut l'un des grands sujets de l'année qui se clôt.
Synonyme d'inquiétude pour les uns, d'avenir pour les autres, les compagnies low-cost long-courrier ont continué à prendre de l'ampleur. De Norwegian à WOW Air, en passant par Eurowings ou XL : "avec les réseaux qui se développent maintenant, c'est tout à fait logique que le low-cost long-courrier fonctionne", explique Jean-Louis Baroux, fondateur d'APG.
Lire aussi : France : low cost long-courrier, un modèle d'avenir ?
A commencer par French Blue, la low-cost long-courrier du groupe Dubreuil. Après son arrivée avec fracas ("un bain de sang" d'après Pascal de Izaguirre, P-DG de TUI France et Corsair) sur l'axe Paris-La Réunion, s'octroyant en un été 15% de parts de marchés, la low-cost long-courrier française prépare maintenant son arrivée vers Tahiti.
Level aussi aura fait parler d'elle. Initiative du groupe IAG, la compagnie à bas coûts avait inauguré son premier vol en juin depuis sa base de Barcelone, avant d'officialiser, en fin d'année, son arrivée à Orly. Elle y proposera des vols vers les Antilles, Montréal et New-York à partir de 99€...
De la même manière, Primavera, une low-cost danoise, a annoncé son arrivée à Paris, pour des vols transatlantiques proposés à partir de 149€.
Synonyme d'inquiétude pour les uns, d'avenir pour les autres, les compagnies low-cost long-courrier ont continué à prendre de l'ampleur. De Norwegian à WOW Air, en passant par Eurowings ou XL : "avec les réseaux qui se développent maintenant, c'est tout à fait logique que le low-cost long-courrier fonctionne", explique Jean-Louis Baroux, fondateur d'APG.
Lire aussi : France : low cost long-courrier, un modèle d'avenir ?
A commencer par French Blue, la low-cost long-courrier du groupe Dubreuil. Après son arrivée avec fracas ("un bain de sang" d'après Pascal de Izaguirre, P-DG de TUI France et Corsair) sur l'axe Paris-La Réunion, s'octroyant en un été 15% de parts de marchés, la low-cost long-courrier française prépare maintenant son arrivée vers Tahiti.
Level aussi aura fait parler d'elle. Initiative du groupe IAG, la compagnie à bas coûts avait inauguré son premier vol en juin depuis sa base de Barcelone, avant d'officialiser, en fin d'année, son arrivée à Orly. Elle y proposera des vols vers les Antilles, Montréal et New-York à partir de 99€...
De la même manière, Primavera, une low-cost danoise, a annoncé son arrivée à Paris, pour des vols transatlantiques proposés à partir de 149€.
La consolidation de l'aérien français est en marche
Corsair et Aigle Azur se rapprochent - DR
Corsair, Aigle Azur, Air Austral, XL Airways, Air Caraïbes... A l'ombre d'Air France, les compagnies aériennes françaises préparent leur avenir et "tout le monde parle avec tout le monde".
Après l'union, en décembre 2016, d'XL et de La Compagnie, le phénomène de consolidation de l'aérien français semble se poursuivre : changements capitalistiques chez Aigle Azur avec le départ de la famille Idjerouidène, mise en vente de Corsair, rapprochement commerciales et opérationnelle de ces deux compagnies.
Lire aussi : Corsair, Aigle Azur : le grand jeu de Monopoly du ciel français
S'est ouvert en 2017 de l'avis des observateurs du milieu une ère de grandes manœuvres dans le ciel français. Un phénomène de consolidation des grandes compagnies françaises qui "devient inévitable, pour plus de forces, plus de couverture", explique Jean-Pierre Sauvage, dirigeant du BAR en France (Boards of Airlines Representatives).
"Dans un monde aérien globalisé, qui demande des offres de taille, il est clair qu'aujourd'hui, le développement d'une compagnie, voir sa survie, passe par des rapprochements stratégiques", résume-t-il.
Après l'union, en décembre 2016, d'XL et de La Compagnie, le phénomène de consolidation de l'aérien français semble se poursuivre : changements capitalistiques chez Aigle Azur avec le départ de la famille Idjerouidène, mise en vente de Corsair, rapprochement commerciales et opérationnelle de ces deux compagnies.
Lire aussi : Corsair, Aigle Azur : le grand jeu de Monopoly du ciel français
S'est ouvert en 2017 de l'avis des observateurs du milieu une ère de grandes manœuvres dans le ciel français. Un phénomène de consolidation des grandes compagnies françaises qui "devient inévitable, pour plus de forces, plus de couverture", explique Jean-Pierre Sauvage, dirigeant du BAR en France (Boards of Airlines Representatives).
"Dans un monde aérien globalisé, qui demande des offres de taille, il est clair qu'aujourd'hui, le développement d'une compagnie, voir sa survie, passe par des rapprochements stratégiques", résume-t-il.
Frais GDS, IATA, NDC : les nouvelles normes de l'aérien
Zoran Jelkic, DG d'Air France au Congrès Manor pour s'expliquer sur la surcharge GDS - Photo CE
Côté technique, le monde de l'aérien a poursuivi sa mue. Et en premier lieu sur la distribution.
Après Lufthansa en 2016, d'autres compagnies ont choisi en 2017 de privilégier la vente directe des billets d'avions en instaurant des frais sur les réservations effectuées via les GDS. A savoir : Ukraine Int Airlines, le groupe IAG (Iberia et British Airways) mais aussi et surtout Air France. A partir d'avril 2018, la compagnie nationale appliquera des frais supplémentaires de 9 à 12 euros par segment acheté.
Un moyen d'imposer la nouvelle norme NDC (New distribution capability) à la distribution. Une stratégie qui s'est avérée payante pour Lufthansa, dont les dirigeants nous avait indiqué en novembre dernier ne pas avoir remarqué de baisse des ventes via le canal GDS.
Lire aussi : NDC, frais GDS : "Les agences de voyages vont perdre une importante source de revenus..."
"C'est un très mauvais signal envoyé à la distribution", nous avait expliqué Jean-Pierre Mas, président du syndicat des Entreprises du voyage. "J'ai un peu l'impression qu'on reviendrait aux années 80".
Enfin, de son côté, IATA a poursuivi la réforme de son BSP en mettant en place, progressivement, trois types d'accréditation, un plafonnement des émissions de billets, et le paiement BSP bi-mensuel.
Après Lufthansa en 2016, d'autres compagnies ont choisi en 2017 de privilégier la vente directe des billets d'avions en instaurant des frais sur les réservations effectuées via les GDS. A savoir : Ukraine Int Airlines, le groupe IAG (Iberia et British Airways) mais aussi et surtout Air France. A partir d'avril 2018, la compagnie nationale appliquera des frais supplémentaires de 9 à 12 euros par segment acheté.
Un moyen d'imposer la nouvelle norme NDC (New distribution capability) à la distribution. Une stratégie qui s'est avérée payante pour Lufthansa, dont les dirigeants nous avait indiqué en novembre dernier ne pas avoir remarqué de baisse des ventes via le canal GDS.
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"C'est un très mauvais signal envoyé à la distribution", nous avait expliqué Jean-Pierre Mas, président du syndicat des Entreprises du voyage. "J'ai un peu l'impression qu'on reviendrait aux années 80".
Enfin, de son côté, IATA a poursuivi la réforme de son BSP en mettant en place, progressivement, trois types d'accréditation, un plafonnement des émissions de billets, et le paiement BSP bi-mensuel.
La croissance de l'aérien mondial se poursuit
Avec la hausse du trafic aérien allons-nous vers une pénurie de pilotes ? - Photo Air France
7,5 % : voici la nouvelle augmentation qu'a connu en 2017 le trafic aérien mondial, flirtant avec la barre des 4 milliards de passagers transportés, du jamais-vu.
Une croissance globale qui profite à tous les continents, et qui est largement portée par le marché asiatique, qui cumule désormais 35% du trafic mondial.
Lire aussi : L'Asie, plus que jamais l'eldorado du transport aérien mondial
Un phénomène qui se poursuivra naturellement en 2018, la hausse du trafic aérien mondial étant déjà estimée à 6%. "La forte demande, l'efficience et la réduction des paiements d'intérêts aideront les compagnies aériennes à améliorer leur rentabilité nette en 2018(...). L'année 2018 devrait être la quatrième consécutive marquée par des bénéfices durables (...)", prévoit un récent communiqué de l'association internationale du transport aérien (IATA).
D'après les projections de IATA, le nombre de passagers devrait presque doubler d'ici 2036, où il atteindra 7,8 milliards de voyageurs.
Pour soutenir cette croissance mondiale, le secteur s'organise, et fait face à une pénurie croissante de pilotes de lignes. Boeing a estimé que dans les 20 prochaines années, le nombre de pilotes de lignes qui devront être recrutés s'élève à 637 000.
La tendance se sera aussi traduite en 2017 pour l'industrie aéronautique : Airbus, avec 430 A320, et Boeing, avec 225 appareils, ont tous deux enregistré des contrats records lors du salon de l'aéronautique de Dubaï.
Une croissance globale qui profite à tous les continents, et qui est largement portée par le marché asiatique, qui cumule désormais 35% du trafic mondial.
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Un phénomène qui se poursuivra naturellement en 2018, la hausse du trafic aérien mondial étant déjà estimée à 6%. "La forte demande, l'efficience et la réduction des paiements d'intérêts aideront les compagnies aériennes à améliorer leur rentabilité nette en 2018(...). L'année 2018 devrait être la quatrième consécutive marquée par des bénéfices durables (...)", prévoit un récent communiqué de l'association internationale du transport aérien (IATA).
D'après les projections de IATA, le nombre de passagers devrait presque doubler d'ici 2036, où il atteindra 7,8 milliards de voyageurs.
Pour soutenir cette croissance mondiale, le secteur s'organise, et fait face à une pénurie croissante de pilotes de lignes. Boeing a estimé que dans les 20 prochaines années, le nombre de pilotes de lignes qui devront être recrutés s'élève à 637 000.
La tendance se sera aussi traduite en 2017 pour l'industrie aéronautique : Airbus, avec 430 A320, et Boeing, avec 225 appareils, ont tous deux enregistré des contrats records lors du salon de l'aéronautique de Dubaï.
