Aéroports de Paris a encore beaucoup de progrès à faire, notamment sur la desserte des aéroports et les commerces - DR : © drx - Fotolia.com
Depuis le début juin, on assiste à l’annonce de nouveautés à jet continu chez Aéroports de Paris.
Cela va de l’inauguration de la plateforme d’accès à Orly Sud au projet de construction d’un terminal 4 à Charles de Gaulle, en passant par la mise en chantier de nouveaux immeubles de bureau au « Cœur d’Orly », le début de réalisation du module de jonction entre Orly Sud et Orly Ouest et même la remise sur le papier du fameux CDG Express.
Est-ce le signe d’un renouveau d’Aéroports de Paris ?
Notons d’abord la bonne, voire même excellente santé financière de la société qui vient encore d’annoncer un résultat net à hauteur de 348 millions d’euros.
Et ce n’est pas nouveau car depuis des années le profit net est du même niveau : 300 millions en 2010, 348 millions en 2011 et 341 millions en 2012.
Cela signifie que le « business model » d’Aéroports de Paris est solide. La société dispose de fonds propres à hauteur de 3,6 milliards d’€ et d’une capitalisation boursière supérieure à 5 milliards d’€.
Réjouissons-nous de ces bons résultats. Certains esprits chagrins diront qu’il est facile de les obtenir lorsque l’on est en monopole, ce qui est d’ailleurs le cas à Paris.
Mais c’est oublier un peu vite à la fois la concurrence des autres plateformes européennes et le fait que les redevances purement aéronautiques ne représentent qu’une grosse moitié du chiffre d’affaires.
Au fond les bons résultats viennent de la diversification des services : commerces, immobilier, construction et gestion d’autres aéroports. Bref, ADP est une entreprise diversifiée.
Cela va de l’inauguration de la plateforme d’accès à Orly Sud au projet de construction d’un terminal 4 à Charles de Gaulle, en passant par la mise en chantier de nouveaux immeubles de bureau au « Cœur d’Orly », le début de réalisation du module de jonction entre Orly Sud et Orly Ouest et même la remise sur le papier du fameux CDG Express.
Est-ce le signe d’un renouveau d’Aéroports de Paris ?
Notons d’abord la bonne, voire même excellente santé financière de la société qui vient encore d’annoncer un résultat net à hauteur de 348 millions d’euros.
Et ce n’est pas nouveau car depuis des années le profit net est du même niveau : 300 millions en 2010, 348 millions en 2011 et 341 millions en 2012.
Cela signifie que le « business model » d’Aéroports de Paris est solide. La société dispose de fonds propres à hauteur de 3,6 milliards d’€ et d’une capitalisation boursière supérieure à 5 milliards d’€.
Réjouissons-nous de ces bons résultats. Certains esprits chagrins diront qu’il est facile de les obtenir lorsque l’on est en monopole, ce qui est d’ailleurs le cas à Paris.
Mais c’est oublier un peu vite à la fois la concurrence des autres plateformes européennes et le fait que les redevances purement aéronautiques ne représentent qu’une grosse moitié du chiffre d’affaires.
Au fond les bons résultats viennent de la diversification des services : commerces, immobilier, construction et gestion d’autres aéroports. Bref, ADP est une entreprise diversifiée.
Quant à orly, n'en parlons pas
Mais tout n’est pas si rose.
D’abord le trafic est stagnant, en tous cas il a une croissance inférieure à celle du transport aérien mondial.
En clair, les aéroports parisiens perdent des places régulièrement dans le classement mondial.
Gageons que Charles de Gaulle ne tardera pas à disparaître du « top ten » aéroportuaire.
Cela n’est pas étonnant car il faut bien reconnaître que le niveau des prestations proposé aussi bien aux compagnies aériennes qu’aux passagers est loin d’être comparable aux autres aéroports du fameux « top ten ».
Et puis soulignons aussi que la principale compagnie basée n’est pas dans un état florissant.
C’est d’abord vrai des accès aéroportuaires. Charles de Gaulle est desservi certes par une gare TGV qui relie l’aéroport à l’Europe du Nord et aux grandes métropoles françaises et par une desserte ferrée avec Paris de médiocre qualité, pour ne pas dire plus.
Ce handicap est d’autant plus important que les liaisons routières sont grandement congestionnées. Or rien n’est envisagé à court terme pour pallier cette déficience.
Bien sûr on parle, on reparle, du CDG Express. Mais cela fait plus de 10 ans que le sujet est sur la table sans le plus petit début de l’introduction d’une quelconque exécution.
Alors on envisage maintenant une mise en opération en … 2023. C’est, pour tout dire, se ficher un peu des clients. Car comment va-t-on arriver à tenir une croissance même faible avec le niveau actuel ?
Quant à Orly, n’en parlons pas. La desserte ferrée s’arrête à 2 kilomètres de l’aérogare alors que l’espace d’une gare ferrée a été prévu dès 1960, à l’inauguration d’Orly Sud.
Encore aurait-il fallu que la SNCF accepte de mettre ses trains à la disposition des voyageurs aériens, ce qui n’a pas et n’est d’ailleurs toujours pas le cas à Orly.
D’abord le trafic est stagnant, en tous cas il a une croissance inférieure à celle du transport aérien mondial.
En clair, les aéroports parisiens perdent des places régulièrement dans le classement mondial.
Gageons que Charles de Gaulle ne tardera pas à disparaître du « top ten » aéroportuaire.
Cela n’est pas étonnant car il faut bien reconnaître que le niveau des prestations proposé aussi bien aux compagnies aériennes qu’aux passagers est loin d’être comparable aux autres aéroports du fameux « top ten ».
Et puis soulignons aussi que la principale compagnie basée n’est pas dans un état florissant.
C’est d’abord vrai des accès aéroportuaires. Charles de Gaulle est desservi certes par une gare TGV qui relie l’aéroport à l’Europe du Nord et aux grandes métropoles françaises et par une desserte ferrée avec Paris de médiocre qualité, pour ne pas dire plus.
Ce handicap est d’autant plus important que les liaisons routières sont grandement congestionnées. Or rien n’est envisagé à court terme pour pallier cette déficience.
Bien sûr on parle, on reparle, du CDG Express. Mais cela fait plus de 10 ans que le sujet est sur la table sans le plus petit début de l’introduction d’une quelconque exécution.
Alors on envisage maintenant une mise en opération en … 2023. C’est, pour tout dire, se ficher un peu des clients. Car comment va-t-on arriver à tenir une croissance même faible avec le niveau actuel ?
Quant à Orly, n’en parlons pas. La desserte ferrée s’arrête à 2 kilomètres de l’aérogare alors que l’espace d’une gare ferrée a été prévu dès 1960, à l’inauguration d’Orly Sud.
Encore aurait-il fallu que la SNCF accepte de mettre ses trains à la disposition des voyageurs aériens, ce qui n’a pas et n’est d’ailleurs toujours pas le cas à Orly.
Commerces fermés de 23h à 06h
C’est vrai aussi des services proposés.
Voilà un aéroport, je parle de Roissy, ouvert 24 heures sur 24 et où tous les commerces ferment à de 23 heures à 06 heures du matin.
Cela n’existe dans aucun des grands aéroports asiatiques. Alors peut-être envisage-t-on de fermer la plateforme à 11 heures du soir comme c’est le cas pour Orly.
Mais alors où déroutera-t-on les vols retardés, souvent d’ailleurs pour des causes de contrôle aérien ?
Un nouveau terminal 4 est envisagé à Roissy pour une éventuelle ouverture en 2025. On prend le temps, mais pour une fois le projet semble d’envergure : on parle d’une capacité de 40 millions de passagers ce qui porterait la capacité de CDG à 140 millions de passagers.
Par parenthèses on se rappelle encore les promesses de Jean Claude Gayssot qui jurait, même par écrit, que jamais au grand jamais CDG de dépasserait 56 millions de passagers, le tout pour faire passer la quatrième piste aux riverains.
Oublions ces promesses aussi fallacieuses que stupides et saluons un projet dont on espère bien qu’il ira au bout comme d’ailleurs les extensions d’Orly.
Il y a encore beaucoup de travail à faire pour maintenir les plateformes parisiennes dans les premiers rangs mondiaux. Paris et la France en ont un très grand besoin.
Ne marchandons pas nos soutiens à ces projets ambitieux.
Voilà un aéroport, je parle de Roissy, ouvert 24 heures sur 24 et où tous les commerces ferment à de 23 heures à 06 heures du matin.
Cela n’existe dans aucun des grands aéroports asiatiques. Alors peut-être envisage-t-on de fermer la plateforme à 11 heures du soir comme c’est le cas pour Orly.
Mais alors où déroutera-t-on les vols retardés, souvent d’ailleurs pour des causes de contrôle aérien ?
Un nouveau terminal 4 est envisagé à Roissy pour une éventuelle ouverture en 2025. On prend le temps, mais pour une fois le projet semble d’envergure : on parle d’une capacité de 40 millions de passagers ce qui porterait la capacité de CDG à 140 millions de passagers.
Par parenthèses on se rappelle encore les promesses de Jean Claude Gayssot qui jurait, même par écrit, que jamais au grand jamais CDG de dépasserait 56 millions de passagers, le tout pour faire passer la quatrième piste aux riverains.
Oublions ces promesses aussi fallacieuses que stupides et saluons un projet dont on espère bien qu’il ira au bout comme d’ailleurs les extensions d’Orly.
Il y a encore beaucoup de travail à faire pour maintenir les plateformes parisiennes dans les premiers rangs mondiaux. Paris et la France en ont un très grand besoin.
Ne marchandons pas nos soutiens à ces projets ambitieux.
