I - Les low-costs s'adaptent et évoluent vers un modèle hybride

Le résultat d’une récente étude de Sabre témoignent d’une évolution notable dans le secteur du transport aérien.

Selon le GDS américain, plus de la moitié (52% exactement) des 123 compagnies low-costs dans le monde étudiées ces dernières années ont évoluées vers un modèle hybride mêlant des caractéristiques de transporteurs à bas coûts avec celles de compagnies traditionnelles ; 7% d’entre-elles ont même adopté totalement le modèle de ces dernières.

En Europe, où le nombre de compagnies à bas coûts dépasse la cinquantaine, l’évolution est encore plus sensible. A l’exception notable de Ryanair, la gardienne de l’orthodoxie low-cost, les autres principaux transporteurs à bas coûts ont tous opté pour un modèle hybride, d’easyjet à Germanwings en passant par Sterling et Norwegian.

Les compagnies «hybrides» partent d’un premier constat : comme les entreprises incitent davantage aujourd’hui leurs salariés à réduire les frais de déplacement, il leur faut capter cette clientèle d’affaires en lui apportant davantage de fréquences et un meilleur service.

Une compagnie comme Sterling leur permet ainsi de changer la date de leurs voyages sans frais.

Les transporteurs à bas coûts reviennent sur d’autres fondamentaux, notamment les choix des aéroports secondaires. Autre « entorse » au modèle low-cost, la remise en question des vols uniquement « de point à point ». Ainsi, Sterling teste à Copenhague un service Correspondance (Sterling Connect).

Côté distribution, tout en maintenant la priorité à la vente par internet, elles n’entendent plus négliger les agences de voyages et sont présentes sur les GDS. En revanche, ne sont pas (encore ?) remis en cause le recours à un seul type d’appareil, et la configuration à une seule cabine.

Les compagnies « hybrides » font-elles le bon choix ? Certains en doutent. «Les aéroports secondaires permettent d’assurer davantage de rotations. Par ailleurs, entre le poids de leurs hubs et l’importance des fréquences, les compagnies traditionnelles ont de meilleurs arguments que les « hybrides » pour séduire la clientèle d’affaires.

Les premières ont aussi intégré une partie des innovations des low-costs et apparaissent souvent très compétitives en matière de prix», précise Bruno de la Rochebrochard, analyste financier chez Raymond James.

Faut-il penser, comme Ryanair le clame haut et fort, que les compagnies « hybrides » vont payer dans les prochains mois un lourd tribut à la hausse du kérosène ? Son Pdg Michael O'Leary, la semaine dernière, a ainsi estimé « perdue » Air Berlin, la troisième low-cost européenne.

David O'Brien, le responsable des opérations de la low-cost irlandaise, note pour sa part que les compagnies hybrides sont «deux fois plus chères que nous, et dégagent la moitié de notre marge».

Bruno de la Rochebrochard est lui aussi convaincu que des acteurs parmi les compagnies « hybrides » font se brûler les ailes dans les prochains mois: «La destruction de valeurs sera importante» prévoit-il.

Dans cette probable redistribution des cartes, les transporteurs ayant les flottes les plus jeunes –donc moins gourmandes en carburant – et peu d’appareils en cours de livraison pourraient notamment tirer leur épingle du jeu.

Demain : "II : Ryanair, la gardienne de l'orthodoxie low-cost"