Créée en 1985, ayant adopté le modèle low-cost dix ans plus tard sous la férule de Michael O’Leary, Ryanair a connu ces dernières années une croissance impressionnante.
Aujourd’hui, à la différence des transporteurs «hybrides» (TourMaG.com d’hier), la compagnie irlandaise n’entend en rien revenir sur les sacro-saints principes ayant conduits au succès de son modèle économique.
Son obsession reste la même : maintenir les coûts fixes et variables les plus bas possibles (sans toutefois transiger sur la sécurité).
La principale compagnie low-cost européenne continue ainsi à privilégier les aéroports secondaires (*) ; leurs taxes plus basses s’ajoutent aux subventions des collectivités.
De plus, le temps de roulage est plus court. L’avion reste à l’arrêt au sol seulement 25 minutes, effectuant au moins six rotations dans la journée (avec deux équipages), de 6h le matin à 23 h le soir.
«Tout est millimétré dans notre organisation. Nous ne devons pas seulement notre succès à notre agressivité commerciale» précise Matthieu Glasson, son directeur des Ventes et du Marketing France.
Aujourd’hui, à la différence des transporteurs «hybrides» (TourMaG.com d’hier), la compagnie irlandaise n’entend en rien revenir sur les sacro-saints principes ayant conduits au succès de son modèle économique.
Son obsession reste la même : maintenir les coûts fixes et variables les plus bas possibles (sans toutefois transiger sur la sécurité).
La principale compagnie low-cost européenne continue ainsi à privilégier les aéroports secondaires (*) ; leurs taxes plus basses s’ajoutent aux subventions des collectivités.
De plus, le temps de roulage est plus court. L’avion reste à l’arrêt au sol seulement 25 minutes, effectuant au moins six rotations dans la journée (avec deux équipages), de 6h le matin à 23 h le soir.
«Tout est millimétré dans notre organisation. Nous ne devons pas seulement notre succès à notre agressivité commerciale» précise Matthieu Glasson, son directeur des Ventes et du Marketing France.
Nouveaux gisements de productivité
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Ryanair fait ainsi valoir des chiffres flatteurs liés en partie à ce choix : un taux de ponctualité de 88%, un taux de bagage perdu de 0,6 pour 1000, un pourcentage de vols annulés de 0,4%.
La compagnie conserve tous les autres fondamentaux des low-costs, une distribution exclusive par internet, une politique «du point à point» (pas de logique de vols avec correspondance), le recours à un seul type d’appareil (le B737-800) permettant de réduire les coûts d'entretien et d'exploitation, la configuration à une seule cabine.
La main d’œuvre est très largement mise à contribution, entre un PNC polyvalent qui vend à bord et assure un nettoyage sommaire de l’appareil, des salaires inférieurs à ceux des compagnies traditionnelles, des pratiques sociales dénoncées comme non conformes au droit des salariés.
La compagnie trouve sans cesse des gisements de productivité et de revenus annexes. Elle continue ainsi à augmenter les frais d’enregistrement des bagages en soute (10 euros) et les frais d’enregistrement aéroportuaires (5 euros).
Résultat, seuls six de ses passagers sur dix laissent un bagage en soute. L’activité du personnel au sol s’en trouve réduite. L’impact sur la consommation de kérosène est réel avec un poids moyen de 850 kilos en moins par vol. De plus l’enregistrement en ligne est plus économique et accélère là encore les opérations au sol.
La compagnie conserve tous les autres fondamentaux des low-costs, une distribution exclusive par internet, une politique «du point à point» (pas de logique de vols avec correspondance), le recours à un seul type d’appareil (le B737-800) permettant de réduire les coûts d'entretien et d'exploitation, la configuration à une seule cabine.
La main d’œuvre est très largement mise à contribution, entre un PNC polyvalent qui vend à bord et assure un nettoyage sommaire de l’appareil, des salaires inférieurs à ceux des compagnies traditionnelles, des pratiques sociales dénoncées comme non conformes au droit des salariés.
La compagnie trouve sans cesse des gisements de productivité et de revenus annexes. Elle continue ainsi à augmenter les frais d’enregistrement des bagages en soute (10 euros) et les frais d’enregistrement aéroportuaires (5 euros).
Résultat, seuls six de ses passagers sur dix laissent un bagage en soute. L’activité du personnel au sol s’en trouve réduite. L’impact sur la consommation de kérosène est réel avec un poids moyen de 850 kilos en moins par vol. De plus l’enregistrement en ligne est plus économique et accélère là encore les opérations au sol.
Ouverture de son site web à la vente de prestations annexes
La compagnie aérienne valorise dans le même temps son site web ryanair.com pour compléter son offre aérienne. Ainsi, en partenariat avec Web Reservations International, un nouvel espace – également accessible via l’adresse www.ryanairvillas.com - permet désormais aux propriétaires de villas de toucher une importante population d’internautes.
Ryanair, comme résultat de sa politique 100% low-costs, compare volontiers son prix moyen du billet à celui de ses principaux concurrents, soit 41€ TTC l’aller simple contre 62€ pour easyjet, 90€ pour Air Berlin et… 268€ pour British Airways. Avant de corriger d’ailleurs ses chiffres : son prix moyen vient de passer à 44€ (hors suppléments divers et variés).
La hausse du kérosène oriente en effet ses tarifs à la hausse, ce qui menace d’autant plus son activité que sa clientèle est très sensible aux petits prix. Le carburant compte désormais pour 40% de ses coûts.
De plus, ses livraisons d’avion se poursuivent alors que le marché est plutôt tendu : la compagnie intègre 38 nouveaux appareils cette année.
La machine Ryanair est-elle en train de se gripper ? Ses derniers résultats sont décevants. Son taux d’occupation a ainsi baissé de quatre points en avril, par rapport au même mois de l’année précédente. L’alerte est sérieuse.
(*) Seules exceptions : les terminaux «low-costs». Ryanair dispose ainsi d’une base en France, l'aérogare MP2 de Marseille-Provence. Air France ayant obtenu récemment gain de cause du Conseil d’Etat dans son différent avec l'aéroport, la question des tarifs très attractifs consentis à la low-cost irlandaise fera inévitablement l’objet d’une renégociation.
Ryanair, comme résultat de sa politique 100% low-costs, compare volontiers son prix moyen du billet à celui de ses principaux concurrents, soit 41€ TTC l’aller simple contre 62€ pour easyjet, 90€ pour Air Berlin et… 268€ pour British Airways. Avant de corriger d’ailleurs ses chiffres : son prix moyen vient de passer à 44€ (hors suppléments divers et variés).
La hausse du kérosène oriente en effet ses tarifs à la hausse, ce qui menace d’autant plus son activité que sa clientèle est très sensible aux petits prix. Le carburant compte désormais pour 40% de ses coûts.
De plus, ses livraisons d’avion se poursuivent alors que le marché est plutôt tendu : la compagnie intègre 38 nouveaux appareils cette année.
La machine Ryanair est-elle en train de se gripper ? Ses derniers résultats sont décevants. Son taux d’occupation a ainsi baissé de quatre points en avril, par rapport au même mois de l’année précédente. L’alerte est sérieuse.
(*) Seules exceptions : les terminaux «low-costs». Ryanair dispose ainsi d’une base en France, l'aérogare MP2 de Marseille-Provence. Air France ayant obtenu récemment gain de cause du Conseil d’Etat dans son différent avec l'aéroport, la question des tarifs très attractifs consentis à la low-cost irlandaise fera inévitablement l’objet d’une renégociation.
