Avec ses 269 mètres de long, le Titanic, selon T&E, passerait aujourd'hui pour un petit bateau de pêche @Wikipedia
Les plus grands navires de croisière d'aujourd'hui sont deux fois plus grands qu'en 2000, selon un nouveau rapport, publié fin juillet de Transport & Environment (T&E).
S'ils continuent à croître à ce rythme jusqu’en 2050, « les plus gros navires de croisière pourraient atteindre une stupéfiante jauge brute (GT) de 345 000, ce qui les rendrait huit fois plus grands que le Titanic ».
« Les navires de croisière actuels sont de véritables monstres des mers, des Cruisezillas. Ils font passer le Titanic pour un petit navire de pêche, affirme Fanny Pointet, responsable du Transport maritime à T&E France. Jusqu'où cette démesure ira-t-elle ?
Dans le secteur du tourisme, l’activité des croisières est celle qui connaît la croissance la plus rapide et ses émissions sont en train de devenir incontrôlables ».
S'ils continuent à croître à ce rythme jusqu’en 2050, « les plus gros navires de croisière pourraient atteindre une stupéfiante jauge brute (GT) de 345 000, ce qui les rendrait huit fois plus grands que le Titanic ».
« Les navires de croisière actuels sont de véritables monstres des mers, des Cruisezillas. Ils font passer le Titanic pour un petit navire de pêche, affirme Fanny Pointet, responsable du Transport maritime à T&E France. Jusqu'où cette démesure ira-t-elle ?
Dans le secteur du tourisme, l’activité des croisières est celle qui connaît la croissance la plus rapide et ses émissions sont en train de devenir incontrôlables ».
L'Icon of The Seas est cinq fois plus grand que le Titanic
L'Icon of The Seas @RCCL.
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En janvier 2024, le plus grand navire jamais construit, l'Icon of the Seas, a été mis à l'eau. Il comprend, rappelle l’ONG, 40 restaurants, 7 piscines et peut accueillir 7.600 passagers. Ce géant maritime « est plus long que 15 baleines bleues et cinq fois plus grand que le Titanic. »
« La taille du navire n’est pas une fin en soi mais un moyen, la classe Icon était même conçue à l'origine pour être plus petite que celle des Oasis », justifiait au moment de sa croisière inaugurale Emmanuel Joly, auprès de TourMag, agent général de Royal Caribbean en France.
Elle s’est imposée pour pouvoir mettre en œuvre tout ce qui a été imaginé pour apporter « i[aux clients les meilleures vacances au monde.
Au passage, il précisait que « l’Icon, c'est le nec plus ultra de ce que l'on a fait jusqu'à maintenant en matière de réduction de l'empreinte carbone » avec une propulsion au gaz naturel liquéfié (GNL).
« La taille du navire n’est pas une fin en soi mais un moyen, la classe Icon était même conçue à l'origine pour être plus petite que celle des Oasis », justifiait au moment de sa croisière inaugurale Emmanuel Joly, auprès de TourMag, agent général de Royal Caribbean en France.
Elle s’est imposée pour pouvoir mettre en œuvre tout ce qui a été imaginé pour apporter « i[aux clients les meilleures vacances au monde.
Au passage, il précisait que « l’Icon, c'est le nec plus ultra de ce que l'on a fait jusqu'à maintenant en matière de réduction de l'empreinte carbone » avec une propulsion au gaz naturel liquéfié (GNL).
Les carburants de synthèse plutôt que le GNL
Ce qui ne convainc pas T&E : « les navires alimentés au GNL représentent aujourd'hui 38 % des commandes mondiales de navires de croisière. Bien que le GNL émette moins de CO2 lorsqu'il est brûlé, il libère également du méthane, un gaz à effet de serre 80 fois plus puissant que le CO2. Les rejets de méthane des moteurs GNL peuvent rendre ces navires plus nocifs pour le climat que les carburants traditionnels. »
La solution : « idécarboner les activités maritimes repose sur [les carburants de synthèse.
La croisière est une activité de luxe et les opérateurs doivent assumer la responsabilité de leur impact sur le climat. Faute de quoi, leurs bateaux seront perçus comme des visiteurs indésirables dans un nombre croissant de ports]i » poursuit Fanny Pointet.
En Norvège, par exemple, d'ici 2030, les paquebots devront les utiliser pour naviguer dans les fjords classés au patrimoine mondial de l'Unesco.
Selon T&E, la disponibilité limitée de ces carburants et de leurs infrastructures de soutage seront moins problématiques pour les navires de croisière. « En effet, ces derniers empruntent des itinéraires connus avec des horaires précis, ce qui rend leurs besoins en carburant et leurs horaires de ravitaillement prévisibles et relativement faciles à planifier. T&E invite les opérateurs de navires de croisière à établir des « corridors verts » entre les ports les plus fréquentés ».
La solution : « idécarboner les activités maritimes repose sur [les carburants de synthèse.
La croisière est une activité de luxe et les opérateurs doivent assumer la responsabilité de leur impact sur le climat. Faute de quoi, leurs bateaux seront perçus comme des visiteurs indésirables dans un nombre croissant de ports]i » poursuit Fanny Pointet.
En Norvège, par exemple, d'ici 2030, les paquebots devront les utiliser pour naviguer dans les fjords classés au patrimoine mondial de l'Unesco.
Selon T&E, la disponibilité limitée de ces carburants et de leurs infrastructures de soutage seront moins problématiques pour les navires de croisière. « En effet, ces derniers empruntent des itinéraires connus avec des horaires précis, ce qui rend leurs besoins en carburant et leurs horaires de ravitaillement prévisibles et relativement faciles à planifier. T&E invite les opérateurs de navires de croisière à établir des « corridors verts » entre les ports les plus fréquentés ».
T&E préconise de taxer les voyages en croisière
Lors de la dernière publication de son rapport développement durable, MSC défendait le recours au GNL. « MSC Croisières continue de promouvoir le GNL comme une phase cruciale de la décarbonisation du transport maritime, est-il écrit. Le GNL fossile offre une réduction immédiate des émissions de GES par rapport aux carburants marins conventionnels, ainsi qu'une voie directe vers des alternatives renouvelables telles que le bio-GNL et le GNL synthétique renouvelable ».
En outre, estime T&E, le carburant de synthèse peut également être financièrement avantageux pour les organisateurs de croisières de passer aux carburants de synthèse, rappelle T&E.
Depuis le début de l’année, rappelle l'ONG, à la suite d'une nouvelle réglementation de l’UE, les navires doivent payer pour le CO2 qu’ils émettent. Les pénalités pour l'utilisation des carburants les plus polluants vont également augmenter progressivement à partir de 2025. « En conséquence, en 2030, naviguer uniquement avec des combustibles fossiles coûtera 13 % plus cher qu’avec un mélange contenant environ 4 % d'e-méthanol (un carburant de synthèse). Ce surcoût pourrait monter à 30 % en 2040 et 80 % en 2050. »
Les navires de croisière sont actuellement exemptés des taxes sur le carburant et de la plupart des taxes sur les entreprises et la consommation auxquelles sont soumis les autres modes de transport. « Selon l'analyse, une taxe de 50 euros sur les billets rapporterait 1,6 milliard d'euros au niveau mondial. Cela pourrait constituer une source de financement cruciale pour le climat », conclut T&E.
En outre, estime T&E, le carburant de synthèse peut également être financièrement avantageux pour les organisateurs de croisières de passer aux carburants de synthèse, rappelle T&E.
Depuis le début de l’année, rappelle l'ONG, à la suite d'une nouvelle réglementation de l’UE, les navires doivent payer pour le CO2 qu’ils émettent. Les pénalités pour l'utilisation des carburants les plus polluants vont également augmenter progressivement à partir de 2025. « En conséquence, en 2030, naviguer uniquement avec des combustibles fossiles coûtera 13 % plus cher qu’avec un mélange contenant environ 4 % d'e-méthanol (un carburant de synthèse). Ce surcoût pourrait monter à 30 % en 2040 et 80 % en 2050. »
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Publié par Laurent Guéna 
