Vols transatlantiques : Alitalia est-elle le cheval de Troie d'Etihad Airways ?

Les déclarations de James Hogan, le récemment promu président d'Etihad Group, à Rome laissent planer pour le moins un doute sérieux sur les relations à venir entre Alitalia et notre compagnie nationale.

Rappelons quelques faits.

Les liaisons entre Air France et Alitalia ne sont pas nouvelles. Dès le milieu des années 1970, il existait déjà un accord de « pool », disons la mise en commun des dépenses et des recettes sur plusieurs dessertes entre les deux pays.

En 2001, Alitalia a d’ailleurs adhéré à l’alliance Skyteam créée juste l’année précédente par Air France, Aeromexico, Delta Air Lines et Korean Air.

Je passe sur les innombrables réunions et projets de rapprochement qui ont pu aller jusqu’à la création d’une fusion pure et simple entre les deux transporteurs, à la suite d’une rencontre en 2005 entre Jean-Pierre Raffarin et Silvio Berlusconi.

Mais, je dirais, comme d’habitude, l’affaire n’a pas abouti. Entre temps, la situation d’Alitalia, empêtrée dans des conflits sociaux à répétition et un management erratique piloté par les pouvoirs politiques italiens, s’est continuellement dégradée.

A tel point que le gouvernement italien a été obligé de mettre plusieurs fois la main à la poche et chaque fois pour plusieurs centaines de millions d’euros, sans parvenir à enrayer la chute inexorable.

Rappelons qu’à cette époque, disons la fin de la première décennie du XXIème siècle, Air France/KLM allait plutôt bien, forte des premiers résultats obtenus par le rapprochement de l’exploitation des deux compagnies.

C’est ainsi que le 12 janvier 2009, Air France a pu prendre une participation de 25% dans Alitalia, avec la promesse de pouvoir monter à 49% et disons-le une surveillance étroite de la gestion du transporteur italien.

Cela n’était d’ailleurs pas du goût de tout le monde en Italie, car le but non avoué était de mettre la main sur le marché transalpin qui est un des plus dynamiques d’Europe et largement susceptible d’alimenter fortement le « hub » de Roissy CDG au détriment de Milan Malpensa ou Rome Fiumicino.

Seulement voilà, la situation d’Air France/KLM s’est fortement dégradée à partir de 2010.

Là encore, le groupe a payé un certain laxisme dans sa gestion sociale : trop de personnel, trop payé et pour compenser le surcroît des charges internes, la diminution drastique du service et du produit, ce qui a entraîné la perte de la clientèle de haut de gamme, alors que les prix du bas de gamme s’effondraient sous la poussée des « low costs ».

Bref, devant la dégradation d’Alitalia, déjà restructurée après un dépôt de bilan, Air France s’est trouvée dans l’impossibilité de dégager le cash nécessaire, non seulement pour monter comme prévu à 49%, mais simplement au maintien de sa participation.

Le groupe franco-néerlandais a accepté d’être dilué, perdant, par le fait même, tout pouvoir d’influence sur la compagnie italienne.

C’est alors qu’intervient Etihad Airways.

La compagnie d’Abu Dhabi a entamé une puissante stratégie qui vise à posséder un bilan à la hauteur de celui de son principal concurrent Emirates.

Or Eithad Airways est entrée beaucoup plus tard dans la course, 20 ans après Emirates et il lui est quasiment impossible de rattraper son retard par son exploitation propre.

Alors les dirigeants ont engagé une politique d’achat de compagnies aériennes le plus souvent en difficulté avec l’objectif, bien entendu, de les redresser.

L’affaire n’est pas si simple et il est intéressant de noter que la gestion de ces participations aussi variées qu’Air Berlin, Air Serbia, Air Seychelles, Jet Airways et j’en passe, ait été confiée à un ancien dirigeant d’Air France et non des moindres : Bruno Matheu.

Et dans ces participations, la plus importante est sans conteste les 49% détenus dans Alitalia. Après le round d’observation d’usage, James Hogan a dévoilé ses batteries le 18 mai dernier à Rome.

Il entend bien augmenter son offre transatlantique. Il faut dire que cet axe est encore parfaitement juteux et que le marché italien y est très actif.

Seulement cela ne fera surtout pas les affaires d’Air France qui va voir se détourner une clientèle que le groupe avait réussi à capter à Roissy ou Amsterdam.

Pour tout dire, j’y vois le début d’une concurrence qui ne manquera pas d’être féroce. Etihad ne possède peut-être pas ni la flotte ni les droits nécessaires pour jouer sa partie, mais le transporteur d’Abu Dhabi va pouvoir compter sur ses filiales qui, même si elles sont encore détenues de façon minoritaire, ne dépendent pas moins de leur maison mère et sont donc soumises à la stratégie de cette dernière.

Jean-Louis Baroux, président du APG World Connect est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.