Alors qu'un déficit de 480 millions de Fcfp (4 millions d'euros) avait été budgété, en juin 2003, par la direction de la compagnie pour les résultats 2003, Air Tahiti Nui passe enfin au vert.
Le bénéfice est lié "à l'augmentation du trafic, supérieure aux prévisions escomptées sur Auckland et sur Paris, qui donnent des résultats commerciaux meilleurs", a exposé lundi l'un des directeurs généraux de la compagnie, Christian Vernaudon.
Ce résultat positif est également lié à "une énorme économie sur les charges fixes en 2003", a-t-il poursuivi. Parmi celles-ci le prix du carburant a été "beaucoup plus raisonnable en 2003 qu'en 2001". L'économie s'est également faite sur le financement de la flotte d'Air Tahiti Nui.
"Une énorme économie sur les charges fixes en 2003"
"Les quatre appareils aujourd'hui en exploitation coûtent mois chers que l'unique avion de la compagnie en 2001, qui avait été loué à Airbus", a commenté Christian Vernaudon.
"Nous avons négocié l'acquisition de quatre avions en octobre 2001, le mois du siècle pour aller négocier les avions, tant la demande était inférieure à l'offre. Cela nous a permis de bénéficier de prix exceptionnellement bas, à hauteur de 20 à 25% de la norme".
Air Tahiti Nui exploite aujourd'hui quatre avions, dont trois achetés. Le "Mangareva" a bénéficié d'une subvention du Fonds de reconversion de la Polynésie, à hauteur de 40%. Les deux autres, le "Rangiroa" et le "Moorea" ont bénéficié de la loi de défiscalisation, la loi Paul, soit une subvention de 30% du prix de l'avion.
Autre élément favorable: les économies sur les charges du personnel. Alors qu'un avion en 2001 nécessitait 272 salariés, quatre appareils ont besoin aujourd'hui de 593 personnes. Les effectifs n'ont pas été quadruplés en deux ans.
Economie sur les charges du personnel
Sur les quatre lignes exploitées au départ de Papeete (Los Angeles, Paris, Japon et Auckland), seules les lignes Papeete-Paris et Papeete-Auckland sont aujourd'hui déficitaires. Malgré la progression de la seconde en terme de nombre de passagers, c'est en effet "le coupon moyen très faible", a expliqué l'autre directeur général, Nelson Lévy, qui l'a fait chuter en 2003.
En terme de bilan, la compagnie a vu son bilan progresser grâce à des mécanismes d'augmentation de capital. "Air Tahiti Nui est aujourd'hui une société très saine financièrement avec plus de 8 milliards de Fcfp (environ 67 millions d'euros) de valeurs comptables", a commenté Christian Vernaudon.
L'objectif pour les résultats 2004 est d'atteindre un bénéfice de 400 millions de Fcfp (environ 3,3 millions d'euros), la plus grande inconnue demeurant le cours du kérosène.
Le capital est aujourd'hui de 3,260 milliards de Fcfp (environ 27 millions d'euros). Une seule augmentation a eu lieu en 2003, de 650 millions de Fcfp (environ 5,4 millions d'euros), pour le financement du cinquième airbus.
Le bénéfice est lié "à l'augmentation du trafic, supérieure aux prévisions escomptées sur Auckland et sur Paris, qui donnent des résultats commerciaux meilleurs", a exposé lundi l'un des directeurs généraux de la compagnie, Christian Vernaudon.
Ce résultat positif est également lié à "une énorme économie sur les charges fixes en 2003", a-t-il poursuivi. Parmi celles-ci le prix du carburant a été "beaucoup plus raisonnable en 2003 qu'en 2001". L'économie s'est également faite sur le financement de la flotte d'Air Tahiti Nui.
"Une énorme économie sur les charges fixes en 2003"
"Les quatre appareils aujourd'hui en exploitation coûtent mois chers que l'unique avion de la compagnie en 2001, qui avait été loué à Airbus", a commenté Christian Vernaudon.
"Nous avons négocié l'acquisition de quatre avions en octobre 2001, le mois du siècle pour aller négocier les avions, tant la demande était inférieure à l'offre. Cela nous a permis de bénéficier de prix exceptionnellement bas, à hauteur de 20 à 25% de la norme".
Air Tahiti Nui exploite aujourd'hui quatre avions, dont trois achetés. Le "Mangareva" a bénéficié d'une subvention du Fonds de reconversion de la Polynésie, à hauteur de 40%. Les deux autres, le "Rangiroa" et le "Moorea" ont bénéficié de la loi de défiscalisation, la loi Paul, soit une subvention de 30% du prix de l'avion.
Autre élément favorable: les économies sur les charges du personnel. Alors qu'un avion en 2001 nécessitait 272 salariés, quatre appareils ont besoin aujourd'hui de 593 personnes. Les effectifs n'ont pas été quadruplés en deux ans.
Economie sur les charges du personnel
Sur les quatre lignes exploitées au départ de Papeete (Los Angeles, Paris, Japon et Auckland), seules les lignes Papeete-Paris et Papeete-Auckland sont aujourd'hui déficitaires. Malgré la progression de la seconde en terme de nombre de passagers, c'est en effet "le coupon moyen très faible", a expliqué l'autre directeur général, Nelson Lévy, qui l'a fait chuter en 2003.
En terme de bilan, la compagnie a vu son bilan progresser grâce à des mécanismes d'augmentation de capital. "Air Tahiti Nui est aujourd'hui une société très saine financièrement avec plus de 8 milliards de Fcfp (environ 67 millions d'euros) de valeurs comptables", a commenté Christian Vernaudon.
L'objectif pour les résultats 2004 est d'atteindre un bénéfice de 400 millions de Fcfp (environ 3,3 millions d'euros), la plus grande inconnue demeurant le cours du kérosène.
Le capital est aujourd'hui de 3,260 milliards de Fcfp (environ 27 millions d'euros). Une seule augmentation a eu lieu en 2003, de 650 millions de Fcfp (environ 5,4 millions d'euros), pour le financement du cinquième airbus.
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