Boeing a traversé la pire période de son histoire avec les déboires du 737 Max, les difficultés liées au 787 et la pandémie qui a cloué au sol toutes les commandes enregistrées en 2019, et ce jusqu’à la reprise des livraisons en décembre 2020 - Depositphotos.com wolterke
Je ne suis pas très bien placé pour évaluer correctement une entreprise aussi importante et prestigieuse.
Cependant certains aspects de la gestion ne peuvent laisser personne indifférent. Selon un article très documenté paru la semaine dernière dans AEROBUZZ sous la plume de Louis Kulicka il apparaît qu’en dépit des pertes constatées en 2020, la compagnie a versé à ses actionnaires 1,2 milliards de dollars.
Au cours des 6 dernières années, pour 22 milliards de bénéfices enregistrés, Boeing a versé 61 milliards de dollars à ses actionnaires, en dividendes et rachats d’action. Voilà qui paraît impossible et qui pourtant est bien réel. Pour financer cette distribution, le constructeur américain est obligé de faire appel à l’endettement lequel s’élève à 58 milliards de dollars.
Son financement lui coûte la bagatelle de 2,7 milliards de dollars par an.
En fait cette situation s’explique essentiellement par la composition du capital de l’entreprise. 32% de ce dernier appartiennent à 5 fonds d’investissement. Ils ont un fort besoin de rendement pour servir les retraites des salariés américains qui leur ont confié leurs économies. On peut alors légitimement s’interroger sur les dérives de ce capitalisme qui n’hésite pas à sucer la moelle des sociétés dans lesquelles il s’investit pour compenser l’absence de protection collective telle que celle dont nous jouissons dans notre pays.
Cependant certains aspects de la gestion ne peuvent laisser personne indifférent. Selon un article très documenté paru la semaine dernière dans AEROBUZZ sous la plume de Louis Kulicka il apparaît qu’en dépit des pertes constatées en 2020, la compagnie a versé à ses actionnaires 1,2 milliards de dollars.
Au cours des 6 dernières années, pour 22 milliards de bénéfices enregistrés, Boeing a versé 61 milliards de dollars à ses actionnaires, en dividendes et rachats d’action. Voilà qui paraît impossible et qui pourtant est bien réel. Pour financer cette distribution, le constructeur américain est obligé de faire appel à l’endettement lequel s’élève à 58 milliards de dollars.
Son financement lui coûte la bagatelle de 2,7 milliards de dollars par an.
En fait cette situation s’explique essentiellement par la composition du capital de l’entreprise. 32% de ce dernier appartiennent à 5 fonds d’investissement. Ils ont un fort besoin de rendement pour servir les retraites des salariés américains qui leur ont confié leurs économies. On peut alors légitimement s’interroger sur les dérives de ce capitalisme qui n’hésite pas à sucer la moelle des sociétés dans lesquelles il s’investit pour compenser l’absence de protection collective telle que celle dont nous jouissons dans notre pays.
L'entreprise est-elle en danger ?
La conséquence se trouve dans la diminution des budgets de recherche et développement si nécessaires au transport aérien, ne serait-ce que pour faire face au principal défi des années à venir : l’écologie.
Au premier trimestre 2021 le budget de R&D a baissé de 33% chez Boeing alors qu’il est en augmentation chez Airbus qui, sur la même période, a investi 50% de plus que son concurrent américain.
Tout cela tombe au moment où Boeing a traversé la pire période de son histoire avec les déboires du 737 Max, les difficultés liées au 787 et la pandémie qui a cloué au sol toutes les commandes enregistrées en 2019, et ce jusqu’à la reprise des livraisons en décembre 2020.
Pour autant, l’entreprise est-elle en danger ? La première réponse est fournie par les analystes financiers et l’évolution du cours de bourse. Certes celui-ci a beaucoup dévissé depuis son plus haut de 446 dollars l’action alors qu’il est à 228 dollars. Mais le prix remonte et les analystes ont fixé un prix à 263 dollars à trois mois.
Par ailleurs Boeing n’a aucune difficulté à lever auprès des banques les liquidités dont il a besoin. Enfin il peut compter sur les commandes militaires et spatiales du Gouvernement Fédéral américain, secteur qui représentait 40% de son activité au plus fort de 2019.
Reste qu’il faudra bien compenser les pertes passées et retrouver les quelques 101 milliards de chiffre d’affaires de 2018 alors qu’en 2020 celui-ci est tombé à 58 milliards. Les quelques 30.000 licenciements opérés pour passer de 160.000 salariés à 130.000 ne suffiront pas à couvrir la perte d’activité.
Au premier trimestre 2021 le budget de R&D a baissé de 33% chez Boeing alors qu’il est en augmentation chez Airbus qui, sur la même période, a investi 50% de plus que son concurrent américain.
Tout cela tombe au moment où Boeing a traversé la pire période de son histoire avec les déboires du 737 Max, les difficultés liées au 787 et la pandémie qui a cloué au sol toutes les commandes enregistrées en 2019, et ce jusqu’à la reprise des livraisons en décembre 2020.
Pour autant, l’entreprise est-elle en danger ? La première réponse est fournie par les analystes financiers et l’évolution du cours de bourse. Certes celui-ci a beaucoup dévissé depuis son plus haut de 446 dollars l’action alors qu’il est à 228 dollars. Mais le prix remonte et les analystes ont fixé un prix à 263 dollars à trois mois.
Par ailleurs Boeing n’a aucune difficulté à lever auprès des banques les liquidités dont il a besoin. Enfin il peut compter sur les commandes militaires et spatiales du Gouvernement Fédéral américain, secteur qui représentait 40% de son activité au plus fort de 2019.
Reste qu’il faudra bien compenser les pertes passées et retrouver les quelques 101 milliards de chiffre d’affaires de 2018 alors qu’en 2020 celui-ci est tombé à 58 milliards. Les quelques 30.000 licenciements opérés pour passer de 160.000 salariés à 130.000 ne suffiront pas à couvrir la perte d’activité.
Quel chemin va suivre David L. Calhoun ?
Sauf si celle-ci se mettait à repartir vite.
Après quelques tâtonnements, les livraisons du B 737 Max ont repris et les compagnies ont redémarré leurs commandes d’appareils neufs, poussés en cela par la nécessité d’un transport aérien toujours moins consommateur de carburant. La question du contrôle des appareils de petite capacité reste cependant posée.
Airbus fait ses choux gras avec les Bombardiers rebaptisés Airbus 220 alors que Boeing a dû abandonner la prise de contrôle d’Embraer qui pouvait lui donner une réponse concurrentielle sur cette gamme d’appareils.
Alors quelle va être la réponse du constructeur américain au défi écologique ? Airbus a annoncé la couleur avec sa recherche dans l’avion à hydrogène. Boeing va-t-il aller dans le même sens où vers une toute nouvelle technologie ?
De toutes façons il faudra mettre des sommes considérables avant d’arriver à une production d’appareils sans doute totalement nouveaux aussi bien dans leur conception que dans leur motorisation.
David L. Calhoun un ancien du fonds d’investissement Blackstone Group qui a été amené à prendre en catastrophe la direction du groupe devra faire un choix très difficile : ou bien continuer à servir ses actionnaires quitte à perdre la course de l’innovation, ou de lancer résolument sa compagnie dans une toute nouvelle gamme d’appareils en faisant patienter pour cela les fonds d’investissement.
Après quelques tâtonnements, les livraisons du B 737 Max ont repris et les compagnies ont redémarré leurs commandes d’appareils neufs, poussés en cela par la nécessité d’un transport aérien toujours moins consommateur de carburant. La question du contrôle des appareils de petite capacité reste cependant posée.
Airbus fait ses choux gras avec les Bombardiers rebaptisés Airbus 220 alors que Boeing a dû abandonner la prise de contrôle d’Embraer qui pouvait lui donner une réponse concurrentielle sur cette gamme d’appareils.
Alors quelle va être la réponse du constructeur américain au défi écologique ? Airbus a annoncé la couleur avec sa recherche dans l’avion à hydrogène. Boeing va-t-il aller dans le même sens où vers une toute nouvelle technologie ?
De toutes façons il faudra mettre des sommes considérables avant d’arriver à une production d’appareils sans doute totalement nouveaux aussi bien dans leur conception que dans leur motorisation.
David L. Calhoun un ancien du fonds d’investissement Blackstone Group qui a été amené à prendre en catastrophe la direction du groupe devra faire un choix très difficile : ou bien continuer à servir ses actionnaires quitte à perdre la course de l’innovation, ou de lancer résolument sa compagnie dans une toute nouvelle gamme d’appareils en faisant patienter pour cela les fonds d’investissement.
Jean-Louis Baroux - DR
Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
![Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/84367837-60259874.jpg?v=1732033411 "Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]")
