TourMaG.com - Que pouvez-vous nous dire quant au point qui a été fait par le procureur de la République lors de sa conférence de presse du 26 mars, au sujet du crash de l’A320 de Germanwings ?
Jean Belotti -"Je pense au doute qui a pu s’installer dans l’esprit des personnes non initiées à ce monde de l’aviation, après avoir entendu, à un jour d’intervalle, deux représentants d’organismes différents (BEA et Justice) présenter des conclusions divergentes.
Cela me conduit à estimer utile de rappeler leurs objectifs respectifs.
Le BEA recherche la cause “probable” de l’accident (le doute devant bénéficier à la sécurité), afin de formuler des recommandations pour que le même type d’accident sur le même type d’avion, ne se reproduise plus.
Quant à la Justice, pour “dire le droit”, elle a obligation de rechercher la cause “certaine” qui, seule, permet de localiser des responsabilités et de prendre les sanctions qui s’imposent.
Elle doit, en s’appuyant sur des faits irréfutables, s’assurer qu’il existe un lien de causalité certain entre un événement et ses conséquences."
TourMaG.com - Force est donc de constater que ce n’est pas ce qui a été fait par le procureur, puisqu’il s’est appuyé sur des éléments recueillis auprès du BEA, mais qui n’étaient pas encore validés !
J.B. - "Très bien vu ! En effet, sauf à s’écarter de la rigueur du Code pénal, le procureur ne peut seulement communiquer les informations qui lui sont transmises par les organismes qu’il a réquisitionnés (gendarmerie du transport aérien) ou les experts judiciaires commis, ainsi que celles figurant dans les rapports officiels du BEA.
Jean Belotti -"Je pense au doute qui a pu s’installer dans l’esprit des personnes non initiées à ce monde de l’aviation, après avoir entendu, à un jour d’intervalle, deux représentants d’organismes différents (BEA et Justice) présenter des conclusions divergentes.
Cela me conduit à estimer utile de rappeler leurs objectifs respectifs.
Le BEA recherche la cause “probable” de l’accident (le doute devant bénéficier à la sécurité), afin de formuler des recommandations pour que le même type d’accident sur le même type d’avion, ne se reproduise plus.
Quant à la Justice, pour “dire le droit”, elle a obligation de rechercher la cause “certaine” qui, seule, permet de localiser des responsabilités et de prendre les sanctions qui s’imposent.
Elle doit, en s’appuyant sur des faits irréfutables, s’assurer qu’il existe un lien de causalité certain entre un événement et ses conséquences."
TourMaG.com - Force est donc de constater que ce n’est pas ce qui a été fait par le procureur, puisqu’il s’est appuyé sur des éléments recueillis auprès du BEA, mais qui n’étaient pas encore validés !
J.B. - "Très bien vu ! En effet, sauf à s’écarter de la rigueur du Code pénal, le procureur ne peut seulement communiquer les informations qui lui sont transmises par les organismes qu’il a réquisitionnés (gendarmerie du transport aérien) ou les experts judiciaires commis, ainsi que celles figurant dans les rapports officiels du BEA.
"La prudence du BEA est louable, mais pas critiquable..."
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TourMaG.com - De surcroît, tout le monde a compris que le procureur aurait souhaité avoir communication des informations du BEA plus tôt !
J.B. : "À ce sujet vous avez appris que ces informations avaient déjà été publiées, la veille, dans un journal américain.
Il y a donc eu ”des fuites”, alors que les pièces à conviction exploitées par le BEA sont toutes sous “scellé de justice”. Cela a d’ailleurs amené le principal syndicat des pilotes de ligne à porter plainte contre “X” pour violation du secret professionnel.
TourMaG.com - Pourquoi le BEA n’a t-il pas officialisé les informations qui ont été communiquées au procureur ?
J.B. :"La réponse est simple. Pour prendre connaissance de ce qui s’est passé dans le cockpit, nous sommes plusieurs autour d’une table, le casque sur les oreilles, à écouter, réécouter des dizaines de fois certains passages douteux.
Dès qu’il s’agit de langues étrangères, sont également sollicités des traducteurs. En fin de séance est rédigée une première version, avec indication des passages validés et ceux douteux et signification des bruits entendus dans le cockpit.
Lors d’une enquête diligentée à la suite d’un accident majeur, nous en étions à la énième version, celle définitive qui avait été intégrée dans notre rapport final et qui figurait donc dans les pièces cotées de la procédure.
Or, des conseils, ne se référant qu’à la première version, n’ont eu de cesse de nous critiquer et d’affirmer que nous avions “changé d’avis” !
J’ai longuement expliqué dans mes différents écrits, l’inutilité d’informer au fur et à mesure de l’avancement des travaux et je ne peux y revenir, aujourd’hui, dans le cadre restreint de votre interview.
Simplement, la prudence du BEA dans la publication de ses rapports d’étape est louable, mais pas critiquable..."
J.B. : "À ce sujet vous avez appris que ces informations avaient déjà été publiées, la veille, dans un journal américain.
Il y a donc eu ”des fuites”, alors que les pièces à conviction exploitées par le BEA sont toutes sous “scellé de justice”. Cela a d’ailleurs amené le principal syndicat des pilotes de ligne à porter plainte contre “X” pour violation du secret professionnel.
TourMaG.com - Pourquoi le BEA n’a t-il pas officialisé les informations qui ont été communiquées au procureur ?
J.B. :"La réponse est simple. Pour prendre connaissance de ce qui s’est passé dans le cockpit, nous sommes plusieurs autour d’une table, le casque sur les oreilles, à écouter, réécouter des dizaines de fois certains passages douteux.
Dès qu’il s’agit de langues étrangères, sont également sollicités des traducteurs. En fin de séance est rédigée une première version, avec indication des passages validés et ceux douteux et signification des bruits entendus dans le cockpit.
Lors d’une enquête diligentée à la suite d’un accident majeur, nous en étions à la énième version, celle définitive qui avait été intégrée dans notre rapport final et qui figurait donc dans les pièces cotées de la procédure.
Or, des conseils, ne se référant qu’à la première version, n’ont eu de cesse de nous critiquer et d’affirmer que nous avions “changé d’avis” !
J’ai longuement expliqué dans mes différents écrits, l’inutilité d’informer au fur et à mesure de l’avancement des travaux et je ne peux y revenir, aujourd’hui, dans le cadre restreint de votre interview.
Simplement, la prudence du BEA dans la publication de ses rapports d’étape est louable, mais pas critiquable..."
"Cette porte n’est pas une parade parfaite..."
TourMaG.com - Au sujet de la procédure de sécurité de verrouillage du cockpit actuellement en cours et qui permet à l'un des pilotes d'empêcher l'ouverture de l'extérieur, les compagnies, comme Easyjet et Norvegian semblent faire rapidement marche arrière là-dessus. Qu'en pensez-vous ?
J.B. - Tout d’abord, il convient de dire que cette porte n’est pas une parade parfaite. Il n’est pas impossible qu’un intrus pénètre dans le poste de pilotage soit, en profitant de son ouverture lors de l’entrée d’une hôtesse de l’air soit, après l’avoir prise en otage en la menaçant si elle ne tapait pas le code d’ouverture sur le clavier digital, pour demander l’ouverture de la porte, au motif d’apporter une bouteille d’eau.
Mais il faut aussi et surtout rappeler que cette porte blindée a pour objet de se protéger de dangers venant de la cabine passagers.
Dès lors que le danger n’est plus uniquement en cabine passagers, mais dans le cockpit, il est évident que le système de protection initial perd de son efficacité.
C’est ainsi que des améliorations devraient être apportées. Entre autres, une meilleure connaissance des antécédents médicaux des pilotes (“burn-out” éventuels) avant leur recrutement, ainsi que des problèmes de santé qu’ils peuvent rencontrer pendant toute leur carrière.
Mais cela n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît, pour plusieurs raisons : le secret médical respecté par les médecins, lesquels, de plus, n’ont pas à connaître le métier de leurs patients, ni, non plus, à savoir s’il s’agit d’un métier dangereux ou non ; la difficulté de dire à partir de quel moment des “burn-out”, ou d’autres troubles psychiques, peuvent être dangereux.
TourMaG.com - Quel est votre avis au sujet des mesures correctives qui ont été aussitôt mises en place par certaines compagnies, comme celle de la présence permanente de deux personnes dans le cockpit ?
J.B. : "Cela démontre une rapide réaction de ces compagnies et il convient de s’en féliciter. Il est vrai que cette deuxième personne sera en mesure de permettre l’ouverture de la porte.
Il reste que face à un comportement de pilote kamikaze ou de manifestation d’un acte de folie, une hôtesse n’a pas la qualification qui lui permettrait d’identifier les actions engagées par le pilote suicidaire et, éventuellement, de les contrer.
J.B. - Tout d’abord, il convient de dire que cette porte n’est pas une parade parfaite. Il n’est pas impossible qu’un intrus pénètre dans le poste de pilotage soit, en profitant de son ouverture lors de l’entrée d’une hôtesse de l’air soit, après l’avoir prise en otage en la menaçant si elle ne tapait pas le code d’ouverture sur le clavier digital, pour demander l’ouverture de la porte, au motif d’apporter une bouteille d’eau.
Mais il faut aussi et surtout rappeler que cette porte blindée a pour objet de se protéger de dangers venant de la cabine passagers.
Dès lors que le danger n’est plus uniquement en cabine passagers, mais dans le cockpit, il est évident que le système de protection initial perd de son efficacité.
C’est ainsi que des améliorations devraient être apportées. Entre autres, une meilleure connaissance des antécédents médicaux des pilotes (“burn-out” éventuels) avant leur recrutement, ainsi que des problèmes de santé qu’ils peuvent rencontrer pendant toute leur carrière.
Mais cela n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît, pour plusieurs raisons : le secret médical respecté par les médecins, lesquels, de plus, n’ont pas à connaître le métier de leurs patients, ni, non plus, à savoir s’il s’agit d’un métier dangereux ou non ; la difficulté de dire à partir de quel moment des “burn-out”, ou d’autres troubles psychiques, peuvent être dangereux.
TourMaG.com - Quel est votre avis au sujet des mesures correctives qui ont été aussitôt mises en place par certaines compagnies, comme celle de la présence permanente de deux personnes dans le cockpit ?
J.B. : "Cela démontre une rapide réaction de ces compagnies et il convient de s’en féliciter. Il est vrai que cette deuxième personne sera en mesure de permettre l’ouverture de la porte.
Il reste que face à un comportement de pilote kamikaze ou de manifestation d’un acte de folie, une hôtesse n’a pas la qualification qui lui permettrait d’identifier les actions engagées par le pilote suicidaire et, éventuellement, de les contrer.
"il reste à s’armer de patience en attendant les conclusions finale..."
TourMaG.com - J’ai entendu la suggestion consistant à installer des toilettes, dont la porte donne directement sur le cockpit, ce qui éviterait qu’un des deux pilotes ne quitte le cockpit. Qu’en pensez-vous ?
J.B. : Pourquoi pas ! Mais, indépendamment des difficultés à réaliser une telle modification et de la prise en compte des coûts y afférents, la première question à poser est de savoir si “le jeu en vaut la chandelle ?”
Étant donné que le cas de ce copilote est exceptionnel, pour ne pas dire unique, ne convient-il pas de se reporter aux règles appliquées lors des procédures de certification des avions. Lorsque la probabilité de survenance d’une panne est de 10 -9 - soit une sur un milliard - il n’en est pas tenu compte.
Par exemple, sur un quadrimoteur, la panne de deux moteurs du même côté pendant le décollage ne fait pas l’objet de modifications éventuelles. En 2013, trois milliards de passagers ont été transportés.
La moyenne des dix dernières années est de 25 milliards..., donc très au delà du seuil limite des certifications au delà duquel le risque est ignoré.
TourMaG.com - Avez-vous une conclusion ?
J.B. : En trois points. Premier : La précipitation à vouloir tout connaître quant à la manifestation de la vérité - bien connue depuis des décennies - a particulièrement été accélérée à la suite de ce drame.
Deux : La qualité des journalistes des différents médias qui ont su rester prudents dans leurs commentaires et les très bonnes analyses successives des consultants et pilotes qui se sont exprimés sur les chaînes télévision.
Trois : En compatissant pleinement à la douleur des familles des victimes, il reste à s’armer de patience en attendant les conclusions finales des enquêteurs du BEA et de la Justice."
J.B. : Pourquoi pas ! Mais, indépendamment des difficultés à réaliser une telle modification et de la prise en compte des coûts y afférents, la première question à poser est de savoir si “le jeu en vaut la chandelle ?”
Étant donné que le cas de ce copilote est exceptionnel, pour ne pas dire unique, ne convient-il pas de se reporter aux règles appliquées lors des procédures de certification des avions. Lorsque la probabilité de survenance d’une panne est de 10 -9 - soit une sur un milliard - il n’en est pas tenu compte.
Par exemple, sur un quadrimoteur, la panne de deux moteurs du même côté pendant le décollage ne fait pas l’objet de modifications éventuelles. En 2013, trois milliards de passagers ont été transportés.
La moyenne des dix dernières années est de 25 milliards..., donc très au delà du seuil limite des certifications au delà duquel le risque est ignoré.
TourMaG.com - Avez-vous une conclusion ?
J.B. : En trois points. Premier : La précipitation à vouloir tout connaître quant à la manifestation de la vérité - bien connue depuis des décennies - a particulièrement été accélérée à la suite de ce drame.
Deux : La qualité des journalistes des différents médias qui ont su rester prudents dans leurs commentaires et les très bonnes analyses successives des consultants et pilotes qui se sont exprimés sur les chaînes télévision.
Trois : En compatissant pleinement à la douleur des familles des victimes, il reste à s’armer de patience en attendant les conclusions finales des enquêteurs du BEA et de la Justice."
*Ancien Commandant de bord, notre chroniqueur Jean Belotti est également expert auprès des tribunaux et écrivain. Voici une fiche bibliographique de ses ouvrages.
"Les accidents aériens, pour mieux comprendre". Frédéric COUFFY Éditions - 1999.
12, rue de Nazareth 13100 Aix en Provence. Tél : 04 42 26 18 08. Fax : 04 42 26 63 26
"Les Titanics du ciel". FRANCE-EUROPE-EDITIONS - 2001
9, rue Boyer BP 4049 06301 Nice Cedex 4
"Chroniques aéronautiques". VARIO - 2003
1034, rue H.Poincaré 83340 Le Luc en Provence
"Le Transport International de Marchandises". VUIBERT - 3ième édition en 2004.
www.vuibert.fr
"Une passion du ciel". NOUVELLES EDITIONS LATINES - 2005
1, rue de Palatine 75006 Paris
"Pour mieux comprendre… Le transport aérien", Editions VARIO. Préface de Gérard FELDZER, 2012
"Les accidents aériens, pour mieux comprendre". Frédéric COUFFY Éditions - 1999.
12, rue de Nazareth 13100 Aix en Provence. Tél : 04 42 26 18 08. Fax : 04 42 26 63 26
"Les Titanics du ciel". FRANCE-EUROPE-EDITIONS - 2001
9, rue Boyer BP 4049 06301 Nice Cedex 4
"Chroniques aéronautiques". VARIO - 2003
1034, rue H.Poincaré 83340 Le Luc en Provence
"Le Transport International de Marchandises". VUIBERT - 3ième édition en 2004.
www.vuibert.fr
"Une passion du ciel". NOUVELLES EDITIONS LATINES - 2005
1, rue de Palatine 75006 Paris
"Pour mieux comprendre… Le transport aérien", Editions VARIO. Préface de Gérard FELDZER, 2012
![Futuroscopie - Crise de la presse, crise du réel, fatigue informationnelle [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/85025254-60665965.jpg?v=1734537945 "Futuroscopie - Crise de la presse, crise du réel, fatigue informationnelle [ABO]")
