Germanwings : retour sur le crash du vol 4U9525

Un Airbus A320 de Germanwings s'est écrasé dans le Massif des 3 Évêchés, près de Digne-les-Bains, dans les Alpes-de-Haute-Provence (04), mardi 24 mars 2015, vers 11h.

Des doutes subsistent au sujet de l'heure exacte de l'accident.

L'avion transportait 150 personnes : 144 passagers et 6 membres d'équipage.

Tous ont perdu la vie dans l'accident. Des victimes de nationalités espagnole, allemande et turque, selon François Hollande, Président de la République française.

Le vol régulier 4U9525 avait décollé une heure plus tôt de Barcelone (Espagne) et se dirigeait vers Düsseldorf (Allemagne) où l'atterrissage était prévu à 11h55.

Après avoir atteint sa vitesse de croisière, l'avion aurait perdu près de 10 000 mètres d'altitude pendant 8 minutes avant le crash. Celui-ci s'est produit à plus de 1 600 mètres d'altitude.

L'avion s'est écrasé en pleine montagne, dans une zone escarpée et inaccessible en voiture. Ce qui a retardé l'intervention des secours.

La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a déclaré l'avion en état de détresse, entre 10h30 et 10h47, alors qu'il volait à proximité de la ville de Barcelonnette, car elle n'avait plus aucun contact avec l'équipage.

D'après Météo France, les conditions météorologiques étaient bonnes dans la région au moment du crash. Le ciel était clair et dégagé.

Dans un premier temps, alors que la DGAC et d'autres autorités françaises annonçaient l'accident, Germanwings n'a pas confirmé. Vers 12h30, c'est Lufthansa, sa maison-mère, qui a réagi en publiant sur Twitter des propos de Carsten Spohr, PDG du groupe.

Le transporteur low-cost n'a officialisé le crash qu'après 14h par le biais d'un communiqué de presse. Il a lancé un numéro de téléphone d'urgence : 0800 11 33 55 77.

Un numéro vert pour les familles a également été ouvert par les autorités françaises : 0800 00 97 85.

Selon les informations de Flightradar24.com, l'avion était un Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX.

Sur Planesportters.net, on apprend qu'il a effectué son premier vol en novembre 1990. Il avait ensuite été livré à Lufthansa début février 1991.

L'appareil était donc en service depuis près de 25 ans. Mais, pour le moment, rien ne dit que l'accident est dû à son ancienneté.

Le site du quotidien espagnol Hoy émet, lui, l'hypothèse du gel des capteurs extérieurs de l'avion. Un incident qui s'était produit en novembre 2014 sur un A321 de Lufthansa qui faisait la liaison entre Bilbao (Espagne) et Munich (Allemagne).

Le vol LH1829 avec 109 passagers à bord avait perdu près de 1 200 mètres d'altitude en un peu plus d'une minute à cause de la congélation de ses sondes extérieures.

Les pilotes avaient alors décidé de reprendre le contrôle manuel de l'avion et d'atterrir en urgence.

Un incident qualifié de grave par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et qui avait conduit Airbus, fabricant de l'avion, à émettre un bulletin de sécurité pour prévenir les pilotes et leur expliquer la marche à suivre dans ce cas.

Lufthansa avait alors décidé de remplacer les capteurs extérieurs sur 80 de ses appareils.

Pour rappel, c'est également le gel de la sonde de température extérieure (Pitot) qui a causé le crash du vol Air France Rio-Paris le 1er juin 2009.

La direction de Germanwings assure, en conférence de presse, que "rien n'a été signalé sur l'appareil ces derniers jours". Il avait été contrôlé la veille du crash, à Düsseldorf.

Elle ajoute que le pilote avait volé plus de 6 000 heures sur des A320 de Lufthansa et Germanwings en 10 ans.

Nous avons contacté plusieurs spécialistes aériens qui ne souhaitent pas avancer de conclusions trop hâtivement. Parmi leurs hypothèses les plus probables : un grave problème technique, une explosion en vol ou un acte malveillant.

La Direction de Lufthansa semble privilégier la thèse de l'accident. Mais elle ne précise pas sur quelles informations elle se base.

On ne connaîtra les circonstances exactes de l'accident qu'une fois les boites noires analysées ou avec une éventuelle revendication.

Le pôle "accident collectif" du Parquet de Marseille a été saisi.

De son côté, le Bureau d'Enquêtes et d'Analyse (BEA) pour la sécurité de l'aviation civile annonce, dans un communiqué que "conformément aux dispositions du règlement européen 996/2010, [il] a ouvert une enquête de sécurité."

7 de ses enquêteurs, accompagnés de conseilleurs techniques d'Airbus et de CFM International, se trouvent sur le site de l'accident. Le BEA donnera un point presse vers 16 heures ce mercredi 25 mars 2015.

Mais on peut d'ores et déjà dire qu'il s'agit de l'accident d'avion le plus meurtrier en France depuis 34 ans. 180 personnes étaient décédées en 1981 dans le crash d'un DC-9-81, près d'Ajaccio.

La catastrophe aérienne la plus importante qui s'est jamais produite en France a eu lieu le 3 mars 1974 dans l'Oise : un avion de Turkish Airlines s'était écrasé avec 346 personnes à bord.

Le dernier crash sur le territoire français était celui du Concorde, quelques minutes après son décollage de Roissy-Charles de Gaulle (CDG) le 25 juillet 2000. 109 personnes étaient mortes dans ce crash.

Le précédent accident mortel dans lequel un A320 était impliqué en France s'était produit le 20 janvier 1992 au Mont Sainte-Odile. 87 des 96 passagers y avaient trouvé la mort.

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Vol AD Barcelone (Espagne) - AD Düsseldorf (Allemagne)

Le mardi 24 mars 2015, l’Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX exploité par la compagnie Germanwings est programmé pour effectuer le vol régulier 4U9525 entre Barcelone (Espagne) et Düsseldorf (Allemagne), sous l’indicatif d’appel « GWI18G ». Six membres d’équipage (2 PNT et 4 PNC) et 144 passagers sont à bord. Le même équipage de conduite avait effectué le vol aller, en décollant de Düsseldorf à 6 h 01, et en atterrissant à Barcelone à 7 h 57.

Le décollage de Barcelone a lieu à 9 h 00 de la piste 07R. Le copilote est pilote en fonction (PF).

A 9 h 02 min 54, le pilote automatique n° 2 est engagé en mode de montée « CLIMB » et de suivi du plan de vol « NAV » ; l’auto-poussée a été engagée environ une minute plus tôt.

A 9 h 12 min 15, pendant la montée, le signal sonore de demande d’accès au poste de pilotage (buzzer) sonne pendant une seconde. Des bruits semblables à l’ouverture puis à la fermeture de la porte du poste de pilotage sont enregistrés, à la suite desquels une PNC est présente dans le poste de pilotage. Les trois membres d’équipage entament ensuite une conversation portant notamment sur le déroulement de l’escale à Barcelone.

A 9 h 15 min 53, des bruits semblables à l’ouverture puis la fermeture de la porte du poste de pilotage sont enregistrés. La PNC quitte le poste de pilotage.

Par la suite, des discussions ont lieu entre le copilote et le commandant de bord à propos de la gestion du retard pris au départ de Barcelone. A 9 h 27 min 20, l’avion se met en palier à l’altitude de croisière de 38 000 ft (FL380). L’équipage est alors en contact avec le centre de contrôle en route de Marseille sur la fréquence 133.330 MHz.

A 9 h 29 min 40, l’équipage est transféré sur la fréquence 127.180 MHz du centre de contrôle de Marseille.

A 9 h 30 min 00, le commandant de bord collationne la clairance du contrôleur l’autorisant à faire route directe sur le point IRMAR : « Direct IRMAR Merci Germanwings one eight Golf ». Ce sera la dernière communication de l’équipage avec le contrôle aérien.

A 9 h 30 min 08, le commandant de bord annonce au copilote qu’il quitte le poste de pilotage et lui demande de prendre en charge les communications radiophoniques, ce que le copilote collationne.

A 9 h 30 min 11, le cap commence à diminuer et se stabilisera environ une minute plus tard autour de 23°, ce qui est cohérent avec une route vers le point IRMAR.

A 9 h 30 min 13, des bruits de mouvements de siège de pilote sont enregistrés.

A 9 h 30 min 24, des bruits d’ouverture puis trois secondes plus tard de fermeture de la porte du poste de pilotage sont enregistrés. Le commandant de bord est alors sorti du poste de pilotage.

A 9 h 30 min 53, l’altitude sélectée au panneau de commande du pilote automatique passe en une seconde de 38 000 ft à 100 ft(2) . Une seconde plus tard, le pilote automatique passe en mode de descente « OPEN DES » et l’auto poussée passe en mode ralenti « THR IDLE ». L’avion commence à descendre et les régimes des deux moteurs diminuent.

A 9 h 31 min 37, des bruits de mouvements de siège de pilote sont enregistrés.

A 9 h 33 min 12, la gestion de la vitesse passe du mode « managé » au mode « sélecté ». Une seconde plus tard, la consigne de vitesse sélectée devient 308 kt alors que la vitesse de l’avion est de 273 kt. La vitesse de l’avion commence alors à augmenter ainsi que le taux de descente de l’avion, qui variera par la suite entre 1 700 ft/min et 5500 ft/min puis sera en moyenne d’environ 3500 ft/min.

A 9 h 33 min 35, la vitesse sélectée diminue à 288 kt. Puis, dans les 13 secondes qui suivent, la valeur de cette consigne de vitesse change à six reprises jusqu’à atteindre 302 kt.

A 9 h 33 min 47, le contrôleur demande à l’équipage à quel niveau de croisière il a été autorisé. L’avion est alors à une altitude de 30 000 ft en descente. Il n’y a pas de réponse de la part du copilote. Dans les trente secondes qui suivent, le contrôleur tente à nouveau de contacter l’équipage à deux reprises, sans réponse.

A 9 h 34 min 23, la vitesse sélectée augmente jusqu’à 323 kt. La vitesse de l’avion est alors de 301 kt et commence à augmenter vers la nouvelle consigne.

A 9 h 34 min 31, le signal sonore de demande d’accès au poste de pilotage (buzzer) est enregistré pendant une seconde.

A 9 h 34 min 38, le contrôleur tente à nouveau de contacter l’équipage, sans réponse.

A 9 h 34 min 47 puis à 9 h 35 min 01, le centre de contrôle de Marseille tente de contacter l’équipage sur 133.330 MHz, sans réponse. L’avion est alors à une altitude de 25 100 ft, en descente.

A 9 h 35 min 03, la vitesse sélectée augmente de nouveau et prend la valeur de 350 kt.

Par la suite et jusqu’à la fin de l’enregistrement :

-la vitesse sélectée conserve la valeur de 350 kt et la vitesse de l’avion se stabilise autour de 345 kt ;

-le pilote automatique et l’auto-poussée restent engagés ;

-le signal sonore d’appel du poste de pilotage depuis l’interphone de la cabine, le « cabin call », est enregistré à quatre reprises entre 9 h 35 min 04 et 9 h 39 min 27 pendant trois secondes environ ;

-des bruits similaires à une personne tapant à la porte du poste de pilotage sont enregistrés à six reprises entre 9 h 35 min 32 et 9 h 39 min 02 ;

-des voix lointaines sont perçues à plusieurs reprises entre 9 h 37 min 11 et 9 h 40 min 48, et à 9 h 37 min 13 une voix lointaine demande d’ouvrir la porte ;

entre 9 h 35 min 07 et 9 h 37 min 54, le centre de contrôle de Marseille tente de contacter l’équipage à trois reprises sur 121.5 MHz, et à deux reprises sur 127.180 MHz, sans réponse ;

-entre 9 h 38 min 38 et 9 h 39 min 23, la défense aérienne française tente de contacter l’équipage à trois reprises sur 121.5 MHz, sans réponse ;

-des bruits similaires à des coups violents portés sur la porte du cockpit sont enregistrés à cinq reprises entre 9 h 39 min 30 (point )et 9 h 40 min 28 ;

-des actions à piquer de faible amplitude sur le mini-manche du copilote sont enregistrées entre 9 h 39 min 33 et 9 h 40 min 07

l’équipage d’un autre appareil tente de contacter l’équipage du vol GWI18G à 9 h 39 min 54, sans réponse.

A 9 h 40 min 41, l’alarme sonore « Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up » de l’avertisseur de proximité du sol (GPWS) se déclenche et restera active jusqu’à la fin du vol.

A 9 h 40 min 56, une alarme de type Master Caution est enregistrée, puis à 9 h 41 min 00 une alarme de type Master Warning se déclenche et restera active jusqu’à la fin du vol.

A 9 h 41 min 06, l’enregistrement du CVR s’arrête au moment de la collision avec le relief.