Hop ! : Air France peut-elle faire l'économie de la création d'une vraie low cost ?

Lionel Guérin a remis le 30 juin le rapport que le Président d’Air France, Frédéric Gagey lui a demandé sur l’avenir du moyen-courrier de la compagnie.

Quelques informations ont déjà commencé à filtrer. Le rapport préconiserait de garder sous la marque Air France les opérations qui sont reliées au « hub » de Charles de Gaulle et de transférer à Transavia certaines lignes à caractère touristique.

Pour ce qui concerne le gros de l’affaire, c’est-à-dire les opérations à partir d’Orly le rapport resterait dans un flou prudent.

Car en l’état, à Orly, aucune solution ne peut vraiment se dégager d’une situation un peu inextricable.

Il y a d’abord l’importante opération Air France, héritée d’Air Inter qui consiste à desservir les grandes agglomérations françaises : Marseille, Nice, Bordeaux etc… à partir d’une flotte composée d’Airbus de la série 320.

Puis il y a la reprise du pôle régional sous la marque HOP. Or ce pôle est composé de 3 sociétés d’exploitations qui chacune a ses propres caractéristiques de flotte, mais aussi de gestion du personnel, en particulier navigant.

Or donc, Régional opère des Embraers, Britair des Bombardiers et Airlinair des ATR, le tout commercialisé par le truchement d’une société HOP qui met sa marque et un bi-gramme A5, celui d’Airlinair.

Dernière complication les billets sont émis au BSP français sous le code AF. Allez-y comprendre quelque chose.

On voit bien que l’on marche sur des œufs.

A tout moment un conflit social peut se déclencher et c’est ce que la direction de la compagnie veut éviter à tout prix.

Oh certes les dirigeants sont parfaitement conscients que cette situation est abracadabrante, mais peuvent-ils faire autrement sans risquer une grève dont on ne peut mesurer les conséquences néfastes, car la situation économique de la compagnie en serait encore dégradée, et elle n’en a pas besoin pour le moment.

Mais à ce petit jeu, aucune vraie solution ne se dessine. On pourrait simplement attendre des jours meilleurs, mais le temps travaille plutôt contre la compagnie que pour.

La dette est certes en voie de restructuration par l’émission de nouvelles obligations à 7 ans pour un montant de 600 millions d’€ tout de même, mais cela consiste à repousser les échéances.

Le plan Transform 2015 semble ne pas donner des résultats assez rapides, même s’il va dans la bonne direction.

Et la concurrence ne va pas diminuer, bien au contraire. Pour ce qui concerne les opérations à partir d’Orly, le vrai compétiteur est d’ailleurs la SNCF et cette dernière va probablement renforcer ses opérations promotionnelles pour attaquer la clientèle aérienne.

Alors il faudra bien un jour trancher le nœud gordien.

Cela consiste probablement à recréer une compagnie vraiment "low cost" avec des moyens importants et une exploitation rationalisée.

Elle pourrait avoir une cinquantaine d’appareils de la série Airbus 320 plus les appareils régionaux de deux constructeurs seulement : un pour les jets Bombardier ou Embraer et un pour les turbopropulseurs : ATR.

Bien entendu elle devrait être indépendante d’Air France même si elle devrait avoir de gros accords de coopération avec elle.

Avec la puissance du marché français et la capacité de se développer en Europe, nul doute qu’elle pourrait rapidement devenir aussi importante que l’espagnole Vueling dont elle pourrait avantageusement copier le modèle.

Bien sûr cela suppose un plan social chez Air France de manière à ne pas plomber dès le départ la nouvelle compagnie par des contraintes sociales incompatibles avec une saine gestion économique.

Et cela ne se fera pas sans casse. Les principales difficultés viendront alors d’abord des escales métropolitaines qui ne pourront plus supporter les énormes sureffectifs avec lesquelles elles vivent et qui sont subventionnées on ne sait trop comment mais par la maison-mère.

En fait il faut plus ou moins refaire un Air Inter bis, selon les critères économiques actuels car rappelons-le, Air Inter ne s’est jamais affrontée à une concurrence aérienne dont il faut bien maintenant tenir compte.

Pourquoi ne pas utiliser HOP en la capitalisant suffisamment, de l’ordre du milliard d’euros en utilisant certains leviers tels que la Caisse des Dépôts par exemple et peut-être même Aéroports de Paris ?

Le manager est tout trouvé. C’est Lionel Guérin qui a fait la preuve de sa capacité à gérer son affaire personnelle, Airlinair, sans perdre d’argent et du charisme suffisant pour faire fonctionner un attelage aussi compliqué de celui de l’actuelle HOP.

Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com. .