L’Europe élargie et la sécurité aérienne

La réponse est simple. Les difficultés actuelles rencontrées au sein de l’Europe des 15 seront celles de l’Europe des 25, mais avec encore beaucoup plus d’acuité. Pourquoi ? Non seulement parce que - ce qui est bien connu - les difficultés rencontrées sont proportionnelles au carré du nombre de participants, mais également, et surtout, parce que ces nouveaux pays sont en retard socialement et techniquement.

Ajoutons également que le sujet est reconnu comme étant complexe, du fait :

- des multiples interdépendances (politiques, économiques, sociales, financières, ...) qui existent entre les très nombreux participants (administrations, constructeurs, transporteurs, aéroports, ...) ;

- des différents niveaux où les décisions s’élaborent (Régions, Etats, Communautés, Monde) ;

- de l’inertie classique constatée dans l’élaboration des règles ;

- des difficultés inhérentes à la stricte application desdites règles, par insuffisance de moyens ou tolérance des autorités (c) ;

- de divers dysfonctionnements qui, trop souvent; ne sont constatés qu’à la suite d’incidents ou d’accidents, par les enquêteurs techniques et judiciaires.

Il résulte de tout cela que, très (trop) souvent, au lieu d’intervenir en amont, ce n’est qu’en bout de chaîne que les dysfonctionnements constatés font l’objet de mesures correctives locales. En clair, on traite l’effet et non pas la cause.

Malgré tout, cette sécurité s’améliore car, indépendamment des diverses statistiques (d), un constat est probant : alors que le trafic augmente, le nombre d’accidents reste sensiblement constant. Ce résultat encourageant a pu être atteint grâce à la participation de nombreux intervenants dans la prévention des accidents : compagnies aériennes, constructeurs, administrations et organismes représentatifs des pilotes.

Mais, cela est-il suffisamment réconfortant ? Non, car d’une part "les statistiques ne consolent pas" et d’autre part notre société ne peut accepter la survenance d’un accident majeur par semaine.

Alors que faire ? Eh bien, après s’être félicité d’une amélioration de la sécurité, levons un peu le voile sur ce qui pourrait être amélioré, en abordant quelques sujets - parmi les très nombreux composant cet immense puzzle - susceptibles de retenir l’attention des passagers que nous sommes. (e)

Le domaine technique

Sur le plan des techniques et technologies, beaucoup de progrès ont été réalisés. Il n’en reste pas moins que des impasses sont trop souvent faites dans la maintenance. Elles aussi ne sont malheureusement constatées qu’à la suite d’incidents ou accidents.

Cela me donne l’occasion de rappeler - une nouvelle fois - l’erreur qui a été faite de traduire "deregulation" par "déréglementation", mot qui sous-entend, pour d’aucuns, qu’il n’y aura plus de réglementation. En effet, dans un système de "laisser-faire" propre au libéralisme, il faudra, de toute évidence, de plus en plus de règlements et de contrôles du respect des normes et des textes en vigueur.

La question ici posée est de savoir si les autorités en ont, non seulement la volonté, mais également la possibilité. L’expérience montre un endémique manque de moyens des institutions pour assumer ces missions. Donc, pour améliorer la prévention des accidents aériens, une des premières urgences serait de donner les moyens suffisants aux administrations concernées afin qu’elles puissent déceler, en temps utile, toute déviance dans le complexe réseau logistique composant le système du transport aérien.

À titre d’exemple, citons les contrôles SAFA (f), dont les médias se sont fait l’écho à la suite de l’accident de Charm Le Cheikh. Indépendamment du fait d’être peu fréquents (donc à efficacité réduite), ils s’effectuent au niveau des règles internationales de l’OACI et non pas au niveau des propres règles du pays où est effectué le contrôle, sachant que les règles européennes (JAA) et américaines (FAR) sont au dessus du standard OACI.

De plus, il conviendrait que les constats effectués sur un aéroport soient systématiquement communiqués à tous les autres aéroports et centralisés, par exemple, à l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA).

Notons que si ces contrôles peuvent être à l’origine d’un meilleur entretien des avions par "peur du gendarme", ils ne permettent pas de vérifier les conditions de travail des équipages. C’est ainsi que dans une compagnie américaine, volant pour le compte d’une compagnie de transport de fret européenne, les pilotes américains n’ayant aucune couverture sociale, volaient même en étant malades, car s’ils ne volaient pas, ils n’étaient pas payés. On imagine aisément les conséquences sur la sécurité des vols de la constitution d’un tel équipage !

Indépendamment des contrôles et sanctions administratives des autorités de l’aviation civile, il est réconfortant de constater que la Justice intervient également de plus en plus souvent. (g)

Les équipages

- Les licences

La formation recommandée pour la nouvelle MPL (multi pilote licence) permettra d’amener les copilotes en ligne avec 60 heures de vol monomoteur, le reste de la formation se faisant sur simulateur de vol. De plus, la Commission Européenne, quant à elle, s’apprête à accepter la reconnaissance bilatérale de licences américaines (FAA) avec les licences européennes. Or, aux Etats-Unis, le niveau de qualification est différent du nôtre (h) et la qualité des formations n’est pas sytématiquement garantie, notamment pour la qualification de vol aux instruments.

Il en résulte que les programmes de gestion du vol, auxquels sont soumis les équipages (CRM - Cockpit Resource Management), seront difficilement applicables à des pilotes ayant de telles différences de qualification.

- Les temps de travail

La Directive sur les limitations de temps de vol présente des dispositions très favorables aux exploitants (i). Quant à l’AESA (déjà citée) personne ne peut actuellement dire quels seront ses pouvoirs. En effet, depuis 1996, les propositions initiales et, en particulier, celles concernant les temps de travail, n’ont pas été retenues par le Conseil, alors qu’elles étaient pourtant basées sur des études médicales extrêmement strictes de la NASA, dont j’ai déjà eu l’occasion de faire état.

Le cadre de cette chronique ne permet pas d’aborder les conditions de travail des personnels commerciaux de bord (hôtesses et stewards). Cela étant, il est quand même bon de savoir que les hôtesses de certaines compagnies "low-costs" ne possèdent pas de certificat de sécurité sauvetage (j). Quid en cas d’évacuation rapide des passagers ?

Le domaine social

- Le dumping social

Un colloque (k) sur l’élargissement de l’Union Européenne et les enjeux du transport aérien a confirmé la volonté des acteurs d’ouvrir le marché et l’espace aérien dans le souci de faciliter la liberté d’échanges, sans intervention des États. Cela étant, on notera que l’aspect social n’a pas été évoqué.

Or, la majorité des pays européens a encore - et pour de nombreuses années - des niveaux sociaux très hétérogènes. Il en résulte que l’absence d’une norme européenne sociale commune attire certaines compagnies a pratiquer le dumping social. Les exemples connus sont nombreux :

- des compagnies payent un commandant de bord 1.500 dollars et un copilote 1.000 dollars, sans caisse de retraite et, naturellement, avec un contrat de travail signé dans un paradis social ;

- les charters, le transport de poste et le fret express sont sous-traités à des entreprises opérant hors de nos frontières ;

- des avion russes ont volé avec des pilotes qui dormaient dans l’avion, tant leur fatigue était grande et qui ne bénéficiaient d’aucune ouverture sociale, tout en étant payés au SMIC.

Il est facile d’imaginer l’éclosion de compagnies "low-costs" dans les pays de l’Est, lesquelles, avec des coûts de production encore plus bas que celles déjà en place, ouvriront des lignes intra-européennes.

Alors comment réagir ? Les allemands ont montré l’exemple :

- en obtenant que le personnel navigant des compagnies "low-costs" opérant sur leur territoire, soient obligés de cotiser à leurs caisses de retraite (l) ;

- en contraignant ces compagnies à appliquer la réglementation nationale, en termes de charges et de contrats.

En France, les services sociaux ont estimé que les charges sociales devaient normalement être payables dans le pays de l’activité prépondérante. Or, quand un pilote est basé en France, son activité prépondérante se situe donc bien en France, puisque tous les avions décollent de Paris. Il en résulte donc une anomalie sur le plan social.

Exemple : Une filiale à 100% d’une compagnie française est basée à Dublin et travaille essentiellement au départ de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. Les pilotes français employés par cette compagnie sont basés à Roissy et font des vols au départ de Paris à destination d’aéroports européens, sous des numéros de vol de la compagnie mère. Ils sont payés en Irlande, où ils payent leurs impôts et leurs charges sociales, sachant que les prélèvements sociaux y sont faibles et la couverture sociale est a minima. Or, si utiliser des personnels aux coûts irlandais pour diminuer les coûts semble tout à fait légal sur le plan fiscal (m), il convient de retenir que le problème social n’est toutefois pas réglé. Et, puisque le procédé fonctionne bien, pourquoi une généralisation ne serait-elle pas envisagée par toutes les compagnies aériennes françaises ?

Il en est de même pour les compagnies étrangères qui exploitent leurs lignes au départ de Paris et qui fonctionnent dans des conditions identiques.

Signalons, également, que le dumping social a conduit, en France, à la disparition de plusieurs compagnies et à la mise au chômage de centaines de personnels au sol et de navigants.

Les organismes représentatifs des pilotes au niveau national, européen et international seront-ils suffisamment intégrés dans les processus décisionnels qui vont conditionner le niveau de sécurité dans les années à venir ? That is the questions ! (n)

Finalement, apparaît la nécessité d’inclure des clauses garantissant que les filiales, ou établissements secondaires, ne soient pas des voies de détournement des normes sociales et de sécurité, qui sont étroitement interdépendantes.

Pour terminer avec l’aspect social, il reste à espérer que la volonté des législateurs (o) ne soit pas étouffée dans des écrits non mis en application :

Certes, l’objectif essentiel affirmé de l’Union Européenne est "l’amélioration constante des conditions de vie de travail de leurs ressortissants". Mais, dès lors que les frontières sont ouvertes, l’harmonisation n’étant pas encore réalisée, il en résulte un mouvement de transfert des activités, des avantages sociaux, qui s’effectue au détriment des pays les plus avancés.

Il en va ainsi lorsque plusieurs réservoirs, plus ou moins remplis, sont reliés entre eux par une tuyauterie permettant l’intercommunication. Les robinets étant ouverts, le niveau final sera exactement le même dans tous les réservoirs, celui des plus pleins ayant donc automatiquement baissé.

Décider de la libre circulation de la main d’oeuvre doit donc impliquer l’établissement de règles quant à la continuité de la couverture sociale et des cotisations aux régimes de retraite. (p)

Elle doit également prendre en compte l’existence de déséquilibres conjoncturels dûs aux effets pervers de l’ère d’ultra-libéralisme dans laquelle nos sociétés post-industrielles se sont engagées. (q)

- Les liens entre le social et la sécurité

Y a-t-il un lien entre les conditions sociales (salaires, niveau d’activité, couverture sociale...) - sur lesquelles nous avons volontairement insisté - et la sécurité ? Bien évidemment, car seuls des équipages correctement formés, travaillant dans un cadre stable et correctement rémunérés sont en mesure d’assurer la sécurité des vols. De nos jours, nombreux sont les pilotes qui ne savent pas quel sera leur devenir à court terme. Des centaines sont au chômage en perdant, au fils des semaines et des mois, leurs savoir-faire. Après avoir démontré les conséquences néfastes sur la sécurité d’une telle endémique situation, j’ai formulé plusieurs propositions tendant à stabiliser le déroulement de la carrière des pilotes, évitant ainsi ce qui se passe depuis plus d’un demi-siècle, au cours duquel se sont succédées des périodes avec "trop de pilotes" et "pas assez de pilotes" (r). Qu’aucune n’ait été retenue, est admissible. En revanche, ce qui est regrettable, c’est qu’aucune initiative n’a émergé d’aucun des intervenants, pourtant tous intéressés au premier rang.

Dans une ancienne chronique, j’ai déjà évoqué les pressions, plus ou moins discrètes, exercées par certaines compagnies sur leurs pilotes, afin qu’ils décollent en impasse avec les règlements (s). Dans certains cas, des pilotes ont même été sanctionnés. Plusieurs ont obtenu réparation, après avoir ester en justice.

Tout cela démontre bien la réalité de l’existence d’un lien entre le social (donc les conditions de travail) et le technique (donc de la sécurité).

Domaine commercial

- Affrètements (t)

En France, lorsqu’une compagnie aérienne affrète une compagnie, elle doit répondre à des critères opérationnels dépendant de certains critères techniques d’affrètement. (u)

En revanche, lorsqu’un tour-opérateur affrète une compagnie, elle n’a pas de critères techniques à respecter et ne répond qu’à des critères commerciaux. Il conviendrait donc d’imposer également des critères techniques, en s’inspirant de ceux qui figuraient déjà, en 2000, dans un projet de Directive européenne.

En France, les tour-opérateurs (v) affrètent aujourd’hui majoritairement des compagnies étrangères de pays tiers sur certaines destinations, directement ou indirectement, par des brokers. La compagnie étrangère choisie demande, par son tour-opérateur affréteur, une approbation de vol (w). Or, dans les circulaires concernées, aucune disposition ne fait référence à un niveau de sécurité équivalant à ce qu’imposent la France et l’Union Européenne. Cet état de fait existant depuis maintenant plus de dix ans, il serait opportun d’y mettre fin.

Intégration, harmonisation et uniformisation

Elargir une communauté en intégrant de nouveaux membres, qui doivent s’y fondre en vue de l’unification finale, implique :

- d’harmoniser des concepts et modes de fonctionnement différents, issus de la tradition historique et d’intérêts initialement opposés ;

- d’uniformiser, c’est-à-dire rendre identiques les règles applicables à la communauté.

Or, actuellement, il a été démontré qu’il n’existe pas d’uniformisation : ni dans les licences ; ni dans la formation ; ni dans les conditions de travail ; ni dans les couvertures sociales. Ainsi, de nos jours, le niveau à respecter est celui du pays d’immatriculation et, pour ce qui concerne la sécurité, celui des Etats survolés ou desservis, dès lors qu’il est plus restrictif.

Certes, avant d’atteindre l’étape ultime d’une uniformisation au niveau mondial, il est évident qu’il faut tendre vers des uniformisations aux niveaux de sous-ensembles (Europe) après avoir réalisé l’uniformisation au niveau des États. Il va de soi, qu’à chacun de ces niveaux, les autorités doivent avoir la volonté et les moyens de vérification de leur mise en oeuvre effective.

L’objectif final est donc l’élaboration de normes techniques et sociales communes avec les postulats suivants : mêmes obligations ; mêmes droits et mêmes devoirs ; mêmes conditions de travail.

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En conclusion, cette préoccupation de la sécurité est devenue politique, puisqu’une mission parlementaire pour la sécurité des voyageurs dans le transport aérien vient d’être créée par la Conférence des Présidents de l’Assemblée Nationale (x). Comment tous les voyageurs par voie aérienne - très éloignés de la problématique et de la complexité de cette industrie - ne pourraient-ils pas se réjouir d’une telle initiative ?

Il reste à formuler le voeu que les éléments recueillis, auprès des membres de la communauté aéronautique entendus, lui permettront de faire des recommandations et propositions susceptibles d’être retenues par les autorités chargées de définir le cadre social, technique et juridique du transport aérien de demain.

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(a).- Du Nord au Sud : Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Slovaquie, Hongrie, Slovénie, Malte, Chypre.

(b).- Voir la 3ième édition de mon ouvrage "Transport International de marchandises" - Vuibert. Février 2004 (dans toutes les FNAC).

(c).- Il en est ainsi dans les aéroports - lieux publics - où les passagers continuent à fumer, alors que cela est interdit. Aux Etats-Unis, cette interdiction est strictement respectée. Ce laxisme dans l’application des lois, ou l’acceptation qu’elles soient contournées, touche de nombreux autres domaines. Exemple : Les restaurants avec, dans une salle d’une vingtaine de tables, le coin des fumeurs et celui des non fumeurs !

(d)- Nombre d’accidents ou nombre de victimes par nombre de décollages, par kilomètres parcourus, par type d’avion, par compagnie, par pays,...

(e).- Plusieurs des précisions citées font partie de celles présentés par les représentants du SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne) lors de leur audition à l’Assemblée Nationale.

(f).- Contrôles SAFA ("Safety Asssesment of Foreign Aircrafts" pour "Evaluation de la sécurité des aéronefs étrangers") initialisés en 1996, par la CEAC (Conférence Européenne de l’Aviation Civile).

(g).- Au moment de mettre le point final à cette chronique, j’apprends qu’une instruction judiciaire a révélé, à Lyon-Saint-Exupéry, des défauts d'assistance technique des avions et des falsifications administratives, mettant en cause la sécurité des avions. Deux employés d’une société spécialisée dans l'assistance aéroportuaire ont été mis en examen et placés sous contrôle judiciaire, dans le cadre d'une instruction ouverte sous la qualification juridique de « faux et usage de faux, mise en danger de la vie d'autrui, mise en circulation d'aéronefs dans des conditions non conformes ».

(h).- Aux États-Unis, la licence remise aux nouveaux diplômés leur permet d’assurer la fonction le troisième pilote dans laquelle ils restent quelques années, avant d’avoir le droit d’accéder à la fonction de deuxième pilote, puis de commandant de bord.

(i).- L’Etat français a promulgué une loi (le 18 mars 2004) autorisant à prendre par ordonnance les dispositions relatives à la transposition des directives européennes, en particulier celles relatives à l’aménagement du temps de travail des personnels mobiles de l’aviation civile (Directive de 2000/79/CE du Conseil du 27 novembre 2000).

(j).- Certificat de Sécurité sauvetage (CSS). Formation obligatoire en France qui garantit un niveau le compétence des personnels navigants en matière de sécurité, en cas d’évacuation rapide de l’avion.

(k).- Colloque organisé par la Direction des Transports Aériens, le 17 mars 2004.

(l).- La caisse de retraite du personnel navigant français est une caisse autonome, alimentée par les cotisations de ses adhérents et celles patronales.

(m).- Convention fiscale entre la France et l’Irlande, datant de 1968.

(n).- L’ECA (European Cockpit Association) est apte à fournir à la Commission Européenne et aux responsables du transport aérien français, les considérations du monde des pilotes européens. Elle est soucieuse d’apporter, de manière constructive, une coopération basée sur un respect des bases de convergence, d’équité, de réciprocité, de garantie de niveau équitable de concurrence tant dans le domaine de l’économie que dans celui de la protection sociale de la sécurité et de la sûreté.

(o).- L’article 2 du traité de la communauté européenne établit que la communauté aura une responsabilité prioritaire : "la promotion d’un haut niveau de protection sociale des emplois". Quant au chef des États membres, ils ont, en permanence, souligné que "l’amélioration de l’emploi des relations industrielles et des conditions de travail était une force motrice stimulatrice de l’économie globale énergétique impliquant des plus-values en termes de nombre et qualités d’emploi".

On lit dans la cinquième conférence internationale sur le transport mondial de l’OACI (Montréal - mars 2003) : "Les États devraient respecter les déclarations sur les principes fondamentaux et les droits du travail, prendre les mesures nécessaires pour promouvoir le dialogue social avec une participation active des salariés, afin de trouver des solutions innovantes et socialement responsables".

(p).- Il serait également souhaitable de protéger les salariés face aux transferts capitalistiques, aux drastiques plan sociaux et à l’insolvabilité de certains. Comment ? En vérifiant - en permanence - la viabilité découlant des changements dans l’actionnariat où le contrôle des entités concernées. Objectif : permettre d’éviter les conséquences de la disparition de certaines compagnies (AOM, Air Lib). En effet, ils doivent avoir un droit de regard, de consultation, en terme de lutte contre les licenciements afin de pouvoir, par leurs contrôles, garantir la pérennisation de leur contrat de travail (comme prévu dans la Directive 2000/23/EC du 12 mars 2001).

(q).- Même si personne n’ose aborder le sujet de la préférence nationale - qui existe, en fait, au niveau régional et dans d’autres pays (mon ouvrage : "Les accidents aériens pour mieux comprendre" - Editions Couffy - 2001. Pages 253 et 254) - les questions suivantes restent posées :

- Est-il normal que des pilotes belges, italiens - ou, demain, lituaniens ou polonais - soient employés par notre compagnie nationale - voire, par d'autres compagnies privées, alors que plus des centaines de jeunes français - certains étant d’ailleurs issus de notre Ecole Nationale de l'Aviation Civile - attendent un emploi depuis des années ?

- Est-il également normal qu'une société ne faisant pas partie des Etats membres de l'Union Européenne, crée une filiale en France et s'implante avec ses pilotes, en refusant d'embaucher un jeune pilote parfaitement qualifié, au motif qu'il est français ?

(r).- Ouvrage cité, pages 247 à 255 et ma chronique de janvier 2002 : "Toujours trop ou pas assez de pilotes".

(s).- Il s’agit de la "Liste d’équipement minimum" (LEM) ou "Liste Minimum d'Equipement" (LME) établie sous la responsabilité de l'exploitant. (Elle fait l'objet de l'OPS 1.030 des règlements européens).

(t).- Voir "Dangers attachés aux pavillons de complaisance" et "aspects juridiques des affrètements" - pages 304 à 307 ouvrage cité.

(u).- Ils répondent aux conditions définies par la Loi 75.627 du 11 juillet 1975 et reçoivent un numéro de licence ou d’un agrément.

(v).- Demande faite à la Direction de l’aviation civile française, conformément aux circulaires 1920 et 1921 STA/12 du 19 juin 1991.

(w).- Ce sont les JAR OPS 1.

(x).- Présidente : Madame Odile SAUGUES. Rapporteur : Monsieur François-Michel GONNOT.

Les 34 premières chroniques (de 1999 à 2003) de Jean Belotti viennent de faire l’objet d’un ouvrage édité par les éditions VARIO et dont la préface est signée Michel Polacco, Directeur de France Info, pilote et auteur.
L’éditeur en fait une présentation sur son site : www.aviation-publications.com