Les low cost menacent-elles le charter français ?

Sur le long courrier, XL Airways rafle la mise depuis que Corsair a décidé de réduire ses opérations charter à une seule destination, Punta Cana. Mais sur le moyen courrier, les opérateurs voient les contrats des TO diminuer d‘année en année.

Il y avait déjà la pression concurrentielle exercée par la concurrence des transporteurs du Bassin Méditerranéen dont les coûts opérationnels sont impossibles à aligner pour les transporteurs français, notamment par le poids des charges sociales. Maintenant, voilà que les low cost s’en mêlent, en régulier, à l‘année.

La présence toujours plus renforcée des compagnies à bas coûts en France a une conséquence durable sur l’activité charter court et moyen courriers. Depuis deux ans, les lignes touristiques traditionnellement exploitées par les compagnies régulières classiques et les charters vers l’Italie, l’Espagne et le Maroc, sont la proie des low cost.

Avec une conséquence immédiate pour les opérateurs charter, une réduction de la demande. Les tour-opérateurs affréteurs qui comptaient traditionnellement sur un volume non négligeable de vente de vols secs voient cette proportion diminuer, les voyageurs se tournant vers les compagnies à bas coûts et leurs martèlements marketing. Pour autant, les compagnies de charter réagissent, chacune avec ses propres armes.

Des tour-opérateurs moins audacieux

Pour XL Airways (ex-Star Airlines), la stratégie a été de préserver les contrats en cours au moment du rachat de l’entreprise par un groupe scandinave, et notamment celui du Club Med et de Thomas Cook qui permet de baser un avion à Lille pendant la saison été.

Mais, pour Laurent Magnin, le directeur général de la compagnie, cela ne suffit pas. « C’est la fin du modèle. Les compagnies à bas coûts qui opèrent toute l’année réduisent encore la saisonalité du charter. Et parallèlement, nous assistons à une baisse de prise de risques chez les tour-opérateurs. Il faut donc que la compagnie prenne le risque commercial sur une partie de l’avion.»

D’où l’obligation de multiplier les canaux de distribution pour écouler les sièges dont ils ont directement la charge. Autre moyen de s’assurer de l’activité : une intégration verticale avec le rachat de tour-opérateurs. C’est ainsi que le spécialiste de la Grèce, Héliades, est passé dans le giron du groupe XL aux côtés de Crystal TO.

Maîtriser la distribution, c’est également la préoccupation des repreneurs de la compagnie Axis Airways qui opère depuis trois mois sous l’appellation New Axis Airways. Cette maîtrise est réalisée à partir du tour de table avec les actionnaires Sarah Tours, spécialiste de la destination Israël et Gamma Travel, spécialiste de la Tunisie.

Une partie non négligeable des opérations charters va à ces deux clients « maison », Et l‘ensemble est complété par une chaîne sur le Maroc réalisée pour le compte de Marmara.

De l’allotement au bloc-siège

Autre stratégie pour Aigle Azur : le passage de l‘allotement au bloc-sièges. De 50 % de charter il y a cinq ans, la compagnie a préféré mettre tous ses moyens pour développer le régulier. Le charter ne représente plus que 10 % environ du volume.

De quoi garder les clients « historiques » comme Gestair. « Les tour-opérateurs qui nous affrétaient autrefois achètent maintenant des blocs-sièges sur nos vols réguliers », explique Méziane Idjerouidène, directeur général.

« Et pour le charter, nous voulons opérer des chaînes à l’année plutôt que du saisonnier. Il nous arrive encore de faire quelques vols ponctuels à la demande si une de nos douze machines est disponible mais ce n’est pas significatif ».

Une activité d’appoint

Pour la compagnie Blue Line, le charter est également une activité d’appoint. Mais avec une stratégie radicalement différente de celle d‘Aigle Azur. Une stratégie porteuse à l’heure actuelle puisqu’elle concentre ses opérations sur les vols à la demande, un secteur en plein développement. Ce qui laisse au charter 10 % du volume de vols avec deux clients fidèles à Blue Line, Gestair et le spécialiste du Portugal, Uranie Voyages.

Quant à Europe Airpost, compagnie de la Poste, qui serait en négociation exclusive pour passer sous le contrôle d’un groupe sud-africain, pour « avoir à peu près le même périmètre que l’an dernier se refuse toutefois à communiquer le moindre nom de client TO, de peur qu’une compagnie concurrente vienne lui chaparder »…
Une paranoïa qui témoigne bien de la dureté du marché.

Se lasser des low cost

Seul Antoine Ferretti d’Air Méditerranée voit l’arrivée des low cost,Transavia.com compris, avec une certaine philosophie : « Que les tour-opérateurs achètent des sièges sur les low cost, cela ressemble à un accord de dupes. Les clients des TO vont se retrouver assis à côté de passagers qui auront payé moins cher leurs billets qu’ils auront achetés sur le site de la compagnie. C’est-à-dire que le premier concurrent du TO sera son fournisseur !

Et le patron d’Air Méditerranée de citer l’exemple de la Scandinavie où les tour-opérateurs qui se sont retrouvés à la merci de la seule low cost. Sterling, cherchent aujourd’hui à se regrouper pour lancer une compagnie charter et sortir ainsi de l‘emprise du low cost.
Dans ces conditions, il suffit d’attendre que les relations low cost/TO s’enveniment pour voir ces derniers revenir vers leurs fournisseurs aériens habituels.

« Quitte à aller ouvrir une base à l’étranger, le temps que les TO français se rendent compte qu’ils sont pieds et poings liés entre les mains de leur transporteur à bas coûts et décident de revenir vers les compagnies charter ».

Mais la patience a un coût…

3 questions à Raphaël Trojmann, New Axis Airways

New Axis Airways opère depuis trois mois. Quel est votre plan de développement ?

« Nous souhaitons maintenir les deux activités de fret express et de charter passagers. Aujourd’hui le fret représente 35% de l’activité pour 65 % de charter. Nous souhaitons arriver à un équilibre parfait des deux, car l’activité de fret express a une bien meilleure marge que celle du charter. Et comme c’est une opération nocturne, cela ne gène en rien le transport passagers qui se passe dans la journée. »

Comment voyez vous évoluer le marché du charter français ?

« Les compagnies françaises n’ont pas arrêté de disparaître ces dernières années car elles subissent la concurrence des compagnies méditerranéennes dont les coûts opérationnels sont nettement moins élevés que ceux des compagnies françaises.

Or, parallèlement, les tour-opérateurs français leur demandent d’aligner leurs tarifs sur ceux des concurrentes étrangères. Il y a beaucoup d’hypocrisie. Les tour-opérateurs veulent apparaître rassurants aux yeux de leurs clients en volant français mais ce qui compte avant tout pour eux, c’est le prix d’achat du siège.
Et les compagnies françaises ne peuvent s’aligner que si elles volent à perte... Je préfère que mes avions fassent du tarmac plutôt que de les faire voler à perte ! »

Quels sont vos projets en ce qui concerne le transport passagers ?

« Nous prenons part aux discussions bilatérales entre la France et Israël sur les droits de trafic qui ont lieu dans quelques jours. Nous souhaitons desservir Israël en charter régulier non seulement au départ de Paris et de Marseille, ce que nous faisons déjà, mais nous souhaitons également opérer de Lyon, Strasbourg, Nice et Nantes.

Autrement, notre programme d’été est quasiment complet avec l’opération Tunisie pour le compte de l’actionnaire Gamma Travel et celle du Maroc pour le TO Marmara. L’objectif maintenant est de faire rentrer un troisième avion, si possible un 737-800 en septembre pour continuer le développement. »

- Aigle Azur : Gestair, Donatello
- Air Méditerranée : Fram, Go Voyages, Look Voyages, Plein Vent, Point Afrique,Voyamar
- Blue Line : Gestair, Uranie Voyages
- Corsair : Nouvelles Frontières, Marsans, Empreinte, Kuoni, Switch
- Europe Airpost: nc
- New Axis Airways : Sarah Tours, Gamma Travel, Marmara
- XL Airways: Aeroviaggi, Air Masters, Club Med, Kuoni/Scanditours, Look Voyages/Transat, Marsans, Nouvelles Frontières/TUI, Promovacances, Switch, Thomas Cook.