Téléphone à bord des avions : vide juridique et risques de télescopage UE-USA ?

Qui n'a pas entendu à bord d'un avion l'hôtesse nous répéter la phrase habituelle : "veuillez éteindre vos téléphones à la fermeture des portes de l'appareil" ?

Cette habituelle et répétitive supplication est en passe de devenir une réplique d'un passé révolu.

En effet, deux textes majeurs permettent aujourd'hui aux passagers de continuer à utiliser à bord, pendant toute la durée du parcours, leurs tablettes, ordinateurs portables voire smartphones. Y compris au décollage et à l'atterrissage.

Cette nouvelle donne est importante pour le secteur du voyage car de nouveaux défis sont à relever.

Il nous a donc apparu opportun de dresser un petit (et non exhaustif) inventaire des règles à suivre.

La Circulaire de Conseil administrative du Département américain des Transports 91.21-1A du 10 février 2000 est le premier texte permettant l'usage des équipements électroniques portables (appelés PED) à bord des avions.

La règle de base est que leur utilisation est permise mais soumise à l'appréciation ultime du Commandant de Bord et en particulier, et de manière (il faut le dire) arbitraire et subjective, en ce qui concerne une possible interférence avec les équipements de navigation.

Alors que l'utilisation des PED est permise, ce dernier pourra ordonner que tel ou tel appareil soit éteint de manière immédiate.

Par ailleurs les PED doivent être éteints durant les phases de décollage et d’atterrissage.

La Décision 2013/028/R de l'Agence Européenne de Sécurité Aérienne établit elle de nouveaux standards en la matière.

Cette agence créée conformément aux dispositions du Règlement CE 216/2008 est responsable de la sécurité à bord des aéronefs en Europe.

La Décision est un premier pas vers l'autorisation d'utiliser à bord les téléphones mobile, le Bluetooth® ainsi que le Wifi durant toutes le étapes du voyage.

Alors que l'utilisation des appareils en mode avion est autorisée durant toutes les étapes du vol du roulage départ jusqu'à l'arrivée au point de stationnement à destination, ces appareils peuvent, à bord de certains appareils, être aussi utilisés en croisière en mode normal avec connexion au réseau.

D'une part il est important de noter qu'à ce jour le deux textes cités sont ceux qui sont utilisés.

Cependant, ces textes présentent des lacunes :

• Alors que la Décision européenne est d'application en Europe voire au départ d'un aéroport européen, quid lors de l'arrivée aux USA (dans ce cas l'appareil doit être éteint durant les phases de descente et d'atterrissage) et donc pas extension de la possible perte de données en cours de traitement par le passager qui pensait être soumis au texte européen

• Quelle règle appliquer hors d'Europe et des USA ? La plupart des autres pays n'ont pas de texte de loi à cet égard !

• Quid de la responsabilité du professionnel du voyage qui affrète un avion (dans le cadre d'opérations de MICE Incentive), dans lequel prennent place des passagers d'affaires à qui on a "promis" la possibilité d'utiliser leurs précieux équipements et donc les données seraient perdues suite à un ordre d'extinction dudit appareil ?

• Quid enfin des dispositions en droit de la communication sur ce qui est permis et pas d'échanger sur ces appareils en vol (écoutes d'autres passagers ? Règles attenant au respect de la vie privée ?)

Lors de la commande de billets et en particulier dans le cas d'affrètements il devient important voire très conseillé que le professionnel indique sur les bons de commande un certain nombre d'éléments.

D'abord qu'il ne pourra être nullement tenu pour responsable de tout dommage résultant de l'utilisation d'équipements de communication à bord des avions et en particulier que le passager s'engage à respecter strictement la législation en vigueur en ce qui concerne la transmission de données, le contenu des messages échangés et le respect des règles de protection de la vie privée.

Il est à noter qu'une note similaire peut être souhaitée dans le cas de vente de voyages à bord de bus équipés de Wifi bien que la problématique soit différente à certains égards.

Me David Sprecher est avocat spécialisé dans le droit du tourisme et de l’aviation civile et conseil de nombreuses agences de voyages en Belgique et en France dont celles du Groupement CEDIV.

Il dirige les modules Droit des Mastères spécialisés tourisme aux ESC Troyes (Programme EMVOL) et Toulouse Business School TBS

Les informations contenues dans cet article ne peuvent en aucun cas servir de conseils juridiques et tout lecteur doit recourir aux services d’un avocat avant d’engager toute action.

Les textes sont disponibles aux professionnels du tourisme sur simple demande à david.sprecher@sprecher.co.il