Les compagnies aériennes européennes devront poursuivre leurs investissements ou se regrouper comme l'ont fait avant elles les transporteurs américains afin de retrouver leur rentabilité - DR : C.Moirenc
Les compagnies aériennes européennes sont les moins rentables du monde.
Une situation bien connue des professionnels du secteur, conséquence d'une ultra libéralisation du marché, opérée entre 1987 et 1997.
L'ouverture du ciel a donné naissance à un grand nombre d'opérateurs et aujourd'hui, près de 152 compagnies survolent le territoire européen.
Pour conquérir les clients, elles ont du casser les prix, les low-cost tout d'abord, suivies par les compagnies traditionnelles.
Mais avec des coûts opérationnels bien supérieurs, ces dernières n'ont pu résister et ont sacrifié leur rentabilité sur l'autel des promotions.
Nul besoin de rappeler ici la situation financière du groupe Air France ou encore de Lufthansa, qui tentent de redresser la barre via de sévères plans d'économies.
Une situation bien connue des professionnels du secteur, conséquence d'une ultra libéralisation du marché, opérée entre 1987 et 1997.
L'ouverture du ciel a donné naissance à un grand nombre d'opérateurs et aujourd'hui, près de 152 compagnies survolent le territoire européen.
Pour conquérir les clients, elles ont du casser les prix, les low-cost tout d'abord, suivies par les compagnies traditionnelles.
Mais avec des coûts opérationnels bien supérieurs, ces dernières n'ont pu résister et ont sacrifié leur rentabilité sur l'autel des promotions.
Nul besoin de rappeler ici la situation financière du groupe Air France ou encore de Lufthansa, qui tentent de redresser la barre via de sévères plans d'économies.
Poursuite des investissements ou regroupement
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Pour sortir de ce cercle vicieux, Coface, la compagnie française d'assurance pour le commerce extérieur, a publié une étude dans laquelle elle envisage deux solutions.
Tout d'abord, la poursuite des investissements, en vue de capter la nouvelle demande provenant des pays d'Asie, qui concentreront demain la majorité de la croissance.
Un seul chiffre permet de saisir la vitesse de développement dans la région : le nombre de vols hebdomadaires en Chine est passé entre 1992 et 2012 de 2184 à 52 651.
Cette stratégie d'investissement a été choisie par Turkish Airlines qui, avec 48 millions de passagers transportés en 2013, brigue une large part de marché entre l'UE et l'Asie.
La seconde option à laquelle vont être contraintes les compagnies européennes faute de liquidités pour investir, c'est le regroupement, sur le modèle américain.
En effet, aux Etats-Unis, les effets de la libéralisation du marché intérieur, débuté en 1978 avec le Airlines Deregulation Act ont tout d'abord dynamisé la demande.
Tout d'abord, la poursuite des investissements, en vue de capter la nouvelle demande provenant des pays d'Asie, qui concentreront demain la majorité de la croissance.
Un seul chiffre permet de saisir la vitesse de développement dans la région : le nombre de vols hebdomadaires en Chine est passé entre 1992 et 2012 de 2184 à 52 651.
Cette stratégie d'investissement a été choisie par Turkish Airlines qui, avec 48 millions de passagers transportés en 2013, brigue une large part de marché entre l'UE et l'Asie.
La seconde option à laquelle vont être contraintes les compagnies européennes faute de liquidités pour investir, c'est le regroupement, sur le modèle américain.
En effet, aux Etats-Unis, les effets de la libéralisation du marché intérieur, débuté en 1978 avec le Airlines Deregulation Act ont tout d'abord dynamisé la demande.
Les voyageurs paient plus cher qu'avant la crise
L'apparition de nouveaux acteurs a multiplié les ouvertures de lignes et engendré une baisse des prix d'environ 40% depuis les débuts de la libéralisation du marché.
Si cette chute des tarifs a tout d'abord été compensée par une hausse de la demande de 4,1% par an, celle-ci a brutalement chuté à partir du 11 septembre 2001, sans jamais retrouver ses niveaux d'antan.
La situation financière des compagnies américaines s'est donc rapidement dégradée. Elles ont du s'inscrire dans le cadre du chapitre 11 de la loi sur les faillites.
Ainsi fragilisées, elles ont été contraintes de se regrouper pour rationaliser leurs réseaux.
Actuellement, seules 4 des 11 acteurs historiques subsistent encore aux Etats-Unis. American Airlines, Delta, Southwest et United Airlines se partagent désormais 69% du marché domestique.
"Une situation qui fait craindre l'apparition d'un oligopole", explique Guillaume Baque, économiste sectoriel chez Coface.
En effet, depuis 2009 , le prix réel des vols domestiques a augmenté de 15%. Quasi inexistants avant les années 2000, les services à bord pèsent désormais 6% du prix moyen d'un billet sur un vol domestique.
Ce regroupement a donc été bénéfique pour les comptes des compagnies, mais négatifs pour les voyageurs, qui paient désormais plus cher qu'avant la crise.
Mais d'après les études de Coface, c'est cette voie que semblent condamnées à prendre les compagnies européennes afin d'être à nouveau rentables et d'espérer conquérir une part du marché asiatique, source de croissance dans les prochaines années.
Si cette chute des tarifs a tout d'abord été compensée par une hausse de la demande de 4,1% par an, celle-ci a brutalement chuté à partir du 11 septembre 2001, sans jamais retrouver ses niveaux d'antan.
La situation financière des compagnies américaines s'est donc rapidement dégradée. Elles ont du s'inscrire dans le cadre du chapitre 11 de la loi sur les faillites.
Ainsi fragilisées, elles ont été contraintes de se regrouper pour rationaliser leurs réseaux.
Actuellement, seules 4 des 11 acteurs historiques subsistent encore aux Etats-Unis. American Airlines, Delta, Southwest et United Airlines se partagent désormais 69% du marché domestique.
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