Air France : le casse tête de la recapitalisation

Ces précautions posées, il n’en demeure pas moins vrai que la situation du est pour le moins préoccupante. Au 30 septembre, la perte nette sur 9 mois était de 3,164 milliards d’euros, certes en forte diminution par rapport à 2020 qui se montait, si l’on peut dire à 6,082 milliards d’euros.

L’explication des résultats difficiles est simple : elle tient toute entière dans la traversée de la pire période qu’a connu le transport aérien moderne depuis son existence à la fin de la Deuxième Guerre Mondiale. La conséquence se retrouve dans les fonds propres qui restent largement négatifs de 3,811 milliards contre 5,427 milliards en 2020.

Cette amélioration s’explique par l’apport massif de l’Etat français : une augmentation de capital d’un peu plus d’un milliard d’euros souscrit également pour une petite partie par China Eastern et la conversion en Titres Super Subordonnés d’un emprunt auprès de l’Etat français de 3 milliards d’euros et une émission obligataire de 800 millions d’euros à un taux entre 3% et 3,875%.

Bref, en dépit des efforts réels pour limiter la casse, en particulier par la diminution du personnel du Groupe qui est passé de 83.184 salariés à 75.211, ce qui a entrainé un gain de 415 millions d’euros sur la masse salariale, la situation demeure fragile d’autant plus que personne n’est en mesure de dire quand les effets pernicieux du COVID vont s’arrêter.

Or les règles sont claires : un transporteur aérien doit avoir des capitaux propres positifs, faute de quoi il perd son CTA (Certificat de Transport Aérien). Bien entendu cela est inenvisageable pour Air France et il faut trouver les bonnes solutions de recapitalisation à hauteur de 4 à 6 milliards euros. Et c’est là que le casse-tête commence.

Il est évident que le Gouvernement français ne laissera pas tomber son transporteur national. Mais, hormis l’Etat, on ne voit pas qui pourrait souscrire à une augmentation de capital suffisante pour retrouver des fonds propres positifs. Le cours de l’action est actuellement à 4,24 €.

Pour réinjecter les 4 milliards au minimum nécessaires, il faut souscrire 1 milliard d’actions nouvelles or à ce jour, le capital est constitué de 642.634 034 actions. Autant dire qu’il faut faire une augmentation massive de capital d’au moins une fois et demi le montant actuel.

Pas de doute que le Gouvernement français ne soit en mesure de la faire pas plus qu’il en ait la volonté. Seulement il possède déjà 28,6% du capital et toute nouvelle injection lui fera franchir la barre des 30% ce qui l’obligera alors à faire une OPA sur l’ensemble du capital, autrement dit à renationaliser l’entreprise.

Et c’est bien là, la difficulté. Comment les partenaires hollandais accepteraient-ils une telle situation, eux qui cherchent à défendre bec et ongles leur indépendance ? Cela ne signera t-il pas la scission du groupe, KLM reprenant son indépendance capitalistique ? Et au fond, est-ce que cela ne serait pas une solution ? La valeur de KLM est sans aucun doute supérieure au montant de la recapitalisation nécessaire.

La revente de la compagnie hollandaise aurait au moins deux intérêts : d’abord fournir le cash nécessaire à la remise à niveau des capitaux propres sans que l’Etat français n’ait à intervenir et elle permettrait de surcroit d’apurer en grande partie l’emprunt garanti (PGE) de 4 milliards ce qui permettrait à Air France de retrouver sa capacité d’intervention si une opportunité se présentait. On ne peut pas s’empêcher de penser à ITA le successeur d’Alitalia qui recherche un gros transporteur auquel elle pourrait s’adosser et à laquelle Lufthansa fait les yeux doux.

Ajoutons que Transavia France deviendrait alors indépendante de son homologue néerlandaise et qu’elle trouverait sans doute facilement preneurs lors d’une mise en bourse. Le tout redonnerait sa liberté de manœuvre à notre compagnie nationale alors qu’elle est dépendante de contraintes extérieures considérables.

Petite remarque pour terminer : on apprend que le mandat de Pieter Elbers le CEO de KLM ne sera pas reconduit en 2023. Voilà qui est étrange. En effet si les administrateurs ne sont pas satisfaits de sa gestion, ils peuvent le révoquer à tout moment. Pourquoi attendre plus d’un an ? Ou alors, cela ne cacherait-il pas une manœuvre pour lui donner le temps de trouver les fonds pour racheter KLM ?

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.