Avant tout, un petit aparté pour bien comprendre que ce phénomène n’a rien à voir avec les célèbres problèmes communautaires qui pour l’étranger semblent surréalistes. Il suffit de remonter aux années scolaires des petits Belges pour se rappeler les cours de géographie.
Lors de ceux-ci, les professeurs expliquaient que notre pays était celui qui connaissait la plus forte densité en voies ferrées. Que la quasi-totalité des villes et villages importants, disposait d'une gare.
En ce qui concerne les autoroutes, si d’autres nations comme les Pays-Bas, disposent d’un réseau plus dense que celui du Plat Pays, par contre, si l’on tient compte des routes express, il faut bien admettre que nous sommes également leaders en ce qui concerne le nombre de voies rapides par rapport à la surface du pays.
On pourrait alors croire que le Belge est quelqu'un qui ne rencontre aucun problème pour circuler à travers le territoire national. Que pour lui, se rendre de Bruxelles à Liège ou à Ostende ne pose aucun problème.
Vous avez dit Régionaux...?
Et bien non et c’est là le paradoxe. Jusqu’il y a quelques années, pour nombre de Belges, aller d’Ostende ou Liège à Bruxelles, à tout casser une centaine de kilomètres, s’apparentait à faire un petit voyage…
Ajoutez à cela, l’esprit de clocher hérité de l’Histoire et la volonté des hommes politiques locaux de disposer d’un aéroport dans leur région, vous comprendrez qu’il est tout à fait logique que l’on ait implanté autant d’aéroports.
Oui, mais dans une vision purement belgo-belge. Si l’on jette un coup d’œil à l’étranger, il faut bien admettre que CDG se situe à la même distance de Paris que Gosselies de Bruxelles. Donc, la Wallonie se retrouve avec deux aéroports régionaux situés l’un à une petite cinquantaine de kilomètres de Bruxelles, l’autre à une centaine de kilomètres de la capitale.
Il faut également tenir compte qu’il y a à peine cinq ans, avant la faillite de la Sabena, certains experts déclaraient qu’au rythme de la croissance du trafic aérien à Zaventem, l’aéroport National risquait d’être engorgé aux alentours des années 2020.
La spécialisation prend forme
La première tendance pour les gestionnaires régionaux a été de vouloir copier ce qui se faisait ailleurs et donc de vouloir développer une activité généraliste. À titre d’exemple: Liège a tenté à plusieurs reprises, sans succès, de lancer une ligne régulière entre la Cité ardente et Londres.
En fait, les gestionnaires se comparaient aux aéroports régionaux français comme Lille, Lyon ou Nice tout en oubliant qu’entre Lille ou Lyon et Paris Orly, c’est en centaines de kilomètres qu’il faut compter.
Avec le temps, la solution a été trouvée. Aussi bien Liège que Charleroi ont pu émerger et devenir rentables en se spécialisant. Mais curieusement, ce succès n’est pas dû à une décision réfléchie, coordonnée ou volontariste. Ce n’est qu’il y a que le 1er juillet 2001, qu’un organisme officiel, la Sowaer, a été constituée.
Grâce à cette société, la politique du Gouvernement wallon est de faire des aéroports régionaux des pôles de développement économique et de création d’emplois importants pour la Région wallonne. Donc de coordonner la politique aéroportuaire du Sud de la Belgique.
Si Liège peut être considéré comme l’une des plus plateformes aéroportuaires en fret qui compte dans le nord de l’Europe, c’est, quoi qu’en disent aujourd’hui les autorités politiques, un peu par hasard. Petit retour en arrière. Au début des années nonante, le fret aérien traditionnel en Belgique était surtout concentré à Zaventem (Brucargo) et à Ostende.
Avec la naissance du courrier express, la donne allait changer. Deux compagnies géantes de la spécialité, DHL et Federal Express, ont décidé d’implanter à Zaventem leurs hub et centre de tri européen. Quelques années plus tard un troisième leader de la spécialité, TNT, a également voulu s’installer en Belgique.
Mais comme la place était prise à Zaventem, il lui a bien fallu trouver une autre solution. Et c’est vers Bierset que ses yeux se sont tournés. L’aéroport liégeois était bien situé au centre d’un nœud autoroutier en connexion aussi bien avec la Belgique que les Pays-Bas, l’Allemagne et le Nord de la France. De plus, comme l’infrastructure de l’aéroport était encore « vierge », les aménagements étaient plus aisés à réaliser.
Liège l’aéroport fret par excellence
Le succès a été au rendez-vous car non seulement tout indique de TNT se sent à l’aise à Liège, mais d’autres compagnies cargo utilisent cet aéroport. Mieux est, lorsqu’on parle du redéploiement de DHL en Belgique, l’une des solutions de rechange envisagée, au cas où la compagnie devrait quitter Zaventem, c’est son déménagement vers Bierset.
En dehors de cette prise de position forte dans le fret, Bierset a également mis en place une politique volontariste vers l’accueil des vols charter. Deux raisons à ceci: son relatif éloignement de Bruxelles et sa situation au cœur d’une région à densité forte, l’Euregio qui compte 3.600.000 habitants et, près de 12 millions, dans un rayon de 100 km.
Un handicap, cependant, il subit la concurrence d’aéroports régionaux frontaliers comme Maasstricht-Aachen, voire d’Eindhoven. Mais il n’en reste pas moins que les grands TO, comme TUI et Thomas Cook proposent des départs les principales destinations méditerranéennes.
Autre aéroport, autre spécialisation : Charleroi et les lowcost
Tout comme Liège a bénéficié directement ou indirectement du succès du courrier express, Brussels South Charleroi Airport va profiter d’un nouveau concept:: le low cost. A nouveau, cela ne provient pas d’une volonté stratégique. Il nous souvient d’avoir interrogé, il y a quelques années, le ministre Serge Kubla en charge des aéroports régionaux.
Pour lui, il fallait que Charleroi ne se limite pas à accueillir uniquement des compagnies low cost. L’aéroport devait également être capable d’accueillir des compagnies régulières classiques.
La montée en puissance de Ryanair s’est faite en deux temps. Au départ, la compagnie irlandaise se limitait à relier Charleroi qu’à Dublin. Puis l’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud a connu une importante croissance de ses activités grâce à l’installation de la première base continentale de Ryanair le 26 avril 2001.
Aujourd’hui, pas moins de 20 vols quotidiens sont proposés au départ de l’aéroport. Entre 2001 et 2004, Ryanair a quasiment été la seule à opérer à Gosselies. A un tel point que les méchantes langues ne parlaient plus de BSCA mais bien de Ryanairport.
Cette année, la donne a changé avec l’arrivée et le lancement des nouvelles compagnies low cost polonaises (Air Polonia) et hongroise (Wizzair) qui relient Varsovie, Katowice (Cracovie) et Budapest à la Belgique. A ces deux sociétés, il faut également ajouter Air Service + avec ses vols vers Pescara en Italie.
Brussels South Charleroi Airport semble donc, enfin, ne plus dépendre que d’une seule et unique compagnie. Avec au final une maîtrise qui lui permet de répondre aux demandes et besoins particuliers des compagnies lowcost
L’exception luxembourgeoise
L’aéroport de Luxembourg Findel mène une politique tout à fait différente. On pourrait même dire, que les grands ducaux ont réussi la gageure de disposer d’un aéroport international capable de gérer harmonieusement les trafics aussi bien fret que passagers. Avec cependant une limite, même si l’aéroport accueille en plus de Luxair des compagnies comme Air France, Lufthansa ou British Airways, depuis la fin des activités d’Icelandair et l’expérience City Bird, la capitale grand ducale n’est plus reliée aux États-Unis.
Christian Heinzmann, directeur général de Luxair nous a d’ailleurs confirmé qu’à l’heure actuelle, il n’était pas envisagé de relancer des opérations intercontinentales: « Nos accords en code share avec Air France et Lufthansa nous donnent entière satisfaction. » En fret, par contre, Luxembourg-Findel est devenu le cinquième aéroport aérien en Europe avec Cargolux, China Airlines, MK air, …
En ce qui concerne ses activités passagers, Findel est également le lieu de départ d’une majorité des 150.000 clients de Luxair Tours, le TO généraliste du groupe Luxair. Ce qui fait, que l’aéroport a également une importante activité en vols charter.
Malgré sa petitesse par rapport aux autres aéroports internationaux, Luxembourg Findel a été obligée de mettre en place un second terminal pour l’accueil des avions petits porteurs de type Embraer ou Fokker 50. Ces avions ne peuvent pas être desservis par es passerelles d'embarquement.
Lors de ceux-ci, les professeurs expliquaient que notre pays était celui qui connaissait la plus forte densité en voies ferrées. Que la quasi-totalité des villes et villages importants, disposait d'une gare.
En ce qui concerne les autoroutes, si d’autres nations comme les Pays-Bas, disposent d’un réseau plus dense que celui du Plat Pays, par contre, si l’on tient compte des routes express, il faut bien admettre que nous sommes également leaders en ce qui concerne le nombre de voies rapides par rapport à la surface du pays.
On pourrait alors croire que le Belge est quelqu'un qui ne rencontre aucun problème pour circuler à travers le territoire national. Que pour lui, se rendre de Bruxelles à Liège ou à Ostende ne pose aucun problème.
Vous avez dit Régionaux...?
Et bien non et c’est là le paradoxe. Jusqu’il y a quelques années, pour nombre de Belges, aller d’Ostende ou Liège à Bruxelles, à tout casser une centaine de kilomètres, s’apparentait à faire un petit voyage…
Ajoutez à cela, l’esprit de clocher hérité de l’Histoire et la volonté des hommes politiques locaux de disposer d’un aéroport dans leur région, vous comprendrez qu’il est tout à fait logique que l’on ait implanté autant d’aéroports.
Oui, mais dans une vision purement belgo-belge. Si l’on jette un coup d’œil à l’étranger, il faut bien admettre que CDG se situe à la même distance de Paris que Gosselies de Bruxelles. Donc, la Wallonie se retrouve avec deux aéroports régionaux situés l’un à une petite cinquantaine de kilomètres de Bruxelles, l’autre à une centaine de kilomètres de la capitale.
Il faut également tenir compte qu’il y a à peine cinq ans, avant la faillite de la Sabena, certains experts déclaraient qu’au rythme de la croissance du trafic aérien à Zaventem, l’aéroport National risquait d’être engorgé aux alentours des années 2020.
La spécialisation prend forme
La première tendance pour les gestionnaires régionaux a été de vouloir copier ce qui se faisait ailleurs et donc de vouloir développer une activité généraliste. À titre d’exemple: Liège a tenté à plusieurs reprises, sans succès, de lancer une ligne régulière entre la Cité ardente et Londres.
En fait, les gestionnaires se comparaient aux aéroports régionaux français comme Lille, Lyon ou Nice tout en oubliant qu’entre Lille ou Lyon et Paris Orly, c’est en centaines de kilomètres qu’il faut compter.
Avec le temps, la solution a été trouvée. Aussi bien Liège que Charleroi ont pu émerger et devenir rentables en se spécialisant. Mais curieusement, ce succès n’est pas dû à une décision réfléchie, coordonnée ou volontariste. Ce n’est qu’il y a que le 1er juillet 2001, qu’un organisme officiel, la Sowaer, a été constituée.
Grâce à cette société, la politique du Gouvernement wallon est de faire des aéroports régionaux des pôles de développement économique et de création d’emplois importants pour la Région wallonne. Donc de coordonner la politique aéroportuaire du Sud de la Belgique.
Si Liège peut être considéré comme l’une des plus plateformes aéroportuaires en fret qui compte dans le nord de l’Europe, c’est, quoi qu’en disent aujourd’hui les autorités politiques, un peu par hasard. Petit retour en arrière. Au début des années nonante, le fret aérien traditionnel en Belgique était surtout concentré à Zaventem (Brucargo) et à Ostende.
Avec la naissance du courrier express, la donne allait changer. Deux compagnies géantes de la spécialité, DHL et Federal Express, ont décidé d’implanter à Zaventem leurs hub et centre de tri européen. Quelques années plus tard un troisième leader de la spécialité, TNT, a également voulu s’installer en Belgique.
Mais comme la place était prise à Zaventem, il lui a bien fallu trouver une autre solution. Et c’est vers Bierset que ses yeux se sont tournés. L’aéroport liégeois était bien situé au centre d’un nœud autoroutier en connexion aussi bien avec la Belgique que les Pays-Bas, l’Allemagne et le Nord de la France. De plus, comme l’infrastructure de l’aéroport était encore « vierge », les aménagements étaient plus aisés à réaliser.
Liège l’aéroport fret par excellence
Le succès a été au rendez-vous car non seulement tout indique de TNT se sent à l’aise à Liège, mais d’autres compagnies cargo utilisent cet aéroport. Mieux est, lorsqu’on parle du redéploiement de DHL en Belgique, l’une des solutions de rechange envisagée, au cas où la compagnie devrait quitter Zaventem, c’est son déménagement vers Bierset.
En dehors de cette prise de position forte dans le fret, Bierset a également mis en place une politique volontariste vers l’accueil des vols charter. Deux raisons à ceci: son relatif éloignement de Bruxelles et sa situation au cœur d’une région à densité forte, l’Euregio qui compte 3.600.000 habitants et, près de 12 millions, dans un rayon de 100 km.
Un handicap, cependant, il subit la concurrence d’aéroports régionaux frontaliers comme Maasstricht-Aachen, voire d’Eindhoven. Mais il n’en reste pas moins que les grands TO, comme TUI et Thomas Cook proposent des départs les principales destinations méditerranéennes.
Autre aéroport, autre spécialisation : Charleroi et les lowcost
Tout comme Liège a bénéficié directement ou indirectement du succès du courrier express, Brussels South Charleroi Airport va profiter d’un nouveau concept:: le low cost. A nouveau, cela ne provient pas d’une volonté stratégique. Il nous souvient d’avoir interrogé, il y a quelques années, le ministre Serge Kubla en charge des aéroports régionaux.
Pour lui, il fallait que Charleroi ne se limite pas à accueillir uniquement des compagnies low cost. L’aéroport devait également être capable d’accueillir des compagnies régulières classiques.
La montée en puissance de Ryanair s’est faite en deux temps. Au départ, la compagnie irlandaise se limitait à relier Charleroi qu’à Dublin. Puis l’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud a connu une importante croissance de ses activités grâce à l’installation de la première base continentale de Ryanair le 26 avril 2001.
Aujourd’hui, pas moins de 20 vols quotidiens sont proposés au départ de l’aéroport. Entre 2001 et 2004, Ryanair a quasiment été la seule à opérer à Gosselies. A un tel point que les méchantes langues ne parlaient plus de BSCA mais bien de Ryanairport.
Cette année, la donne a changé avec l’arrivée et le lancement des nouvelles compagnies low cost polonaises (Air Polonia) et hongroise (Wizzair) qui relient Varsovie, Katowice (Cracovie) et Budapest à la Belgique. A ces deux sociétés, il faut également ajouter Air Service + avec ses vols vers Pescara en Italie.
Brussels South Charleroi Airport semble donc, enfin, ne plus dépendre que d’une seule et unique compagnie. Avec au final une maîtrise qui lui permet de répondre aux demandes et besoins particuliers des compagnies lowcost
L’exception luxembourgeoise
L’aéroport de Luxembourg Findel mène une politique tout à fait différente. On pourrait même dire, que les grands ducaux ont réussi la gageure de disposer d’un aéroport international capable de gérer harmonieusement les trafics aussi bien fret que passagers. Avec cependant une limite, même si l’aéroport accueille en plus de Luxair des compagnies comme Air France, Lufthansa ou British Airways, depuis la fin des activités d’Icelandair et l’expérience City Bird, la capitale grand ducale n’est plus reliée aux États-Unis.
Christian Heinzmann, directeur général de Luxair nous a d’ailleurs confirmé qu’à l’heure actuelle, il n’était pas envisagé de relancer des opérations intercontinentales: « Nos accords en code share avec Air France et Lufthansa nous donnent entière satisfaction. » En fret, par contre, Luxembourg-Findel est devenu le cinquième aéroport aérien en Europe avec Cargolux, China Airlines, MK air, …
En ce qui concerne ses activités passagers, Findel est également le lieu de départ d’une majorité des 150.000 clients de Luxair Tours, le TO généraliste du groupe Luxair. Ce qui fait, que l’aéroport a également une importante activité en vols charter.
Malgré sa petitesse par rapport aux autres aéroports internationaux, Luxembourg Findel a été obligée de mettre en place un second terminal pour l’accueil des avions petits porteurs de type Embraer ou Fokker 50. Ces avions ne peuvent pas être desservis par es passerelles d'embarquement.
![Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/84367837-60259874.jpg?v=1732033411 "Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]")
