CO2 : les patrons du tourisme favorables à une contribution de l'industrie aérienne

La taxe carbone a allumé le mouvement des gilets jaunes. Une injustice a fait évidence : les français contraints d’utiliser leur vieille voiture « gas-oil » pour aller travailler seraient soumis à une taxe alors que ceux qui prennent l’avion pour leurs loisirs ne le seraient pas, puisqu’en vertu de la Convention de Chicago (1944) le kérosène est exonéré de taxes.

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Globalement les transports sont à l’origine d’un quart des émissions de CO2 dans le monde. La route arrive largement en tête avec les ¾ de ces émissions, l’avion et le bateau représentent 12% et 11%, soit près de 3% chacun de la production globale de CO2 *(1).

Selon IATA, les émissions du transport aérien progressent d’environ 5% par an. En 2017, les avions ont émis, dans le monde, 660 millions de tonnes de CO2. En France les émissions ont été de 22 millions de tonnes, dont 80 % proviennent des vols internationaux.

Aujourd’hui, nous connaissons les risques que fait peser sur le monde le changement climatique, nous sommes conscients des impacts que le tourisme peut avoir sur le climat, et de l’impérieux besoin de les contenir.

Afin de réduire les émissions liées au transport aérien, une des solutions pourrait s’inscrire dans une démarche de décélération : plus cher du fait d’une taxation dissuasive, le transport aérien deviendrait moins accessible. Moins de passagers, c’est moins de vols, donc moins de CO2. Les voyageurs les moins aisés, plus sensibles au prix, seraient alors les premiers concernés.

On touche le délicat dilemme que présentent toutes les logiques de taxation : en rendant moins accessible le transport aérien, on réduirait légèrement son impact sur le climat, mais qu’adviendrait-il alors du droit aux vacances pour tous (même s’il est possible de partir en vacances sans utiliser l’avion), des retrouvailles familiales, et de tous les échanges, porteurs de compréhension, de tolérance et certainement de paix, liés à ces voyages ? Et qu’adviendrait-il également de tous ceux qui vivent du tourisme dans le monde, et vivent mieux grâce à lui ?
Des compromis sont à trouver pour une transition juste.

Indépendamment des actions de compensation et absorption réalisées par les entreprises, il nous semble important que l’ensemble des acteurs de la chaine de valeur : constructeurs, motoristes, autorités de régulation du transport aérien, transporteurs, voyagistes, et autres acteurs… travaillent simultanément sur plusieurs pistes :

- L’’efficacité énergétique des avions qui est déjà, de fait, améliorée annuellement en moyenne de 1,7% par passager/kilomètre.

- L’incitation au développement des carburants alternatifs (biokérosène), là où ils ne rentrent pas en compétition avec des usages alimentaires ou forestiers.

- Un programme européen d’investissement dans le développement d’avions hybrides ou basés sur une technologie hydrogène.

- Sur les aéroports, la réduction des distances de roulage des avions et la généralisation de l’«electric taxiing ».

- Des trajectoires et des procédures de descente régulières moins gourmandes en carburant que les descentes en paliers et l’optimisation des routes les plus directes.

- L’incitation à l’allongement des séjours, à la réduction du nombre et de la fréquence des déplacements des voyageurs, au choix de transports alternatifs, moins émetteurs de CO2, lorsque c’est possible.

- L’optimisation des taux d’occupation des avions.

Mais cela ne suffira pas : l’avion ne figure pas dans l’accord de Paris de 2015. Certes, les activités aériennes sont soumises au système de quotas d’émission depuis 2012 mais seulement au niveau intra-européen, et le plan CORSIA lancé en 2016 prévoit, jusqu’en 2026, une compensation volontaire des émissions… au-delà du seuil atteint en 2020.

Cette compensation deviendrait obligatoire à partir de 2027. Trop tard !

Contrairement à d’autres activités générant des fortes émissions de CO2 (chauffage et climatisation, voitures, centrales thermiques, élevage...) il n’existe pas d’alternatives technologiques à court terme pour voler sans kérosène.

Afin d’accompagner une transition juste, nous pensons que l’industrie aérienne doit s’engager à une « contribution planète » qui intégrera les diverses composantes du prix de revient du transport, au même titre que les salaires ou l’amortissement des avions. Les produits de cette « contribution planète », collectés par les aéroports et gérés par un organisme indépendant seront intégralement fléchés vers des projets dûment certifiés et non controversés d’absorption, de séquestration ou d’évitement du carbone.

Comme les efforts de la France, qui est à l’origine de 3,3% seulement du CO2 produit par le transport aérien mondial, ne changeront que peu de choses à l’échelle de la planète, c’est l’Europe et le monde qui doivent prendre cette voie.

Afin d’éviter un système discriminant au détriment des compagnies établies en France, les signataires préconisent que les compagnies aériennes financent l’absorption du carbone produit par tous les vols, y compris les vols cargo, à l’arrivée ou au départ de France, puis très vite, d’Europe. Le montant sera calculé par vol, en fonction de la consommation de kérosène de l’appareil utilisé pour effectuer ce vol, afin de favoriser l’usage des avions les plus modernes*(2).

Laurent ABITBOL (Selectour, Havas Voyages et Auchan Voyages), Jean-Louis BAROUX (APG), Bernard BOISSON (Leclerc Voyages), Gérard BREMOND (Pierre et Vacances), Nicolas BRUMELOT (Mister Fly), Alain DE MENDONCA (FRAM et Promo Vacances), Emmanuel FOIRY (Kuoni), Henri GISCARD d’ESTAING (Club Med), Lionel GUERIN, Guillaume LINTON (Asia), Jean-Pierre NADIR (Easyvoyage), Guillaume PEPY (SNCF), Denis PHILIPON (Voyage Privé), Jean-François RIAL (Voyageurs du Monde), Marc ROCHET, Michel SALAÜN (Salaün Holidays).
René-Marc CHIKLI (SETO), Roland HEGUY (Confédération des Acteurs du Tourisme), Alix PHILIPON (APST), Jean-Pierre MAS (Les Entreprises du Voyage).

*(1) sources : AIE (Agence Internationale Energie) et CITEPA (Centre Interprofessionnel Technique d’Etudes de la Pollution Atmosphérique).
*(2) Si l’on considère qu’un avion moderne comme l’A350, d’une capacité de 350 à 450 passagers, consomme 6 tonnes de carburant à l’heure, qu’une tonne de kérosène libère 4 tonnes de gaz à effet de serre et que 20 euros par tonne de CO2 permettraient de financer l’absorption et la transition, une heure de vol en A350 génère un besoin de l’ordre de 500 euros.