Crash Rio Paris : "tous les commentaires et hypothèses n’ont aucun fondement"

TourMaG.com - Il a été dit que l’avion a percuté la mer à plat, ce qui signifierait qu’il est descendu en feuille morte et à plat ?

J.B.- "L’avion peut très bien s’être retrouvé quasiment à l’horizontale quelques instants avant l’impact, et avoir pris toutes autres positions lors de sa chute, étant sorti de son domaine de vol, positions qui sont inconnues.

Deux commentaires :
1.- Une action à cabrer alors que l’avion perd de l’altitude a pour effet une augmentation de l’incidence déjà très élevée qui peut amener une gouverne de profondeur à un tel point que l’avion est alors dans une situation dite de “super décrochage”, non rattrapable.

2.- Les enquêteurs devront également écarter ou prendre en compte l’hypothèse d’un “décrochage haute vitesse”, ayant pu provoquer la perte d’une partie des gouvernes de vol, ce qui expliquerait la perte d’efficacité des actions des pilotes sur leur “side stick” ?"

TourMaG.com - L'avion est parti en roulis et a cabré. Pouvez-vous nous expliquer ce que cela signifie ?

J.B. - "Il est connu que les avions modernes ne décrochent pas franchement, comme le faisaient les avions d’ancienne génération.

Disons qu’ils s’enfoncent en ayant un taux de descente très important et, du fait des turbulences, peuvent s’incliner fortement à gauche ou à droite.

Mais à partir de cette situation, plusieurs interrogations me sont déjà parvenues, auxquelles seuls les experts seront en mesure de répondre :

- Les commandes de la poussée des réacteurs et les commandes de vol fonctionnant normalement, pourquoi la poussée des réacteurs était au maximum, tout en maintenant l’ordre à cabrer faisant monter l’avion de 35000 à 38000 pieds ?

- Pourquoi le plan horizontal réglable (PHR) est passé de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ et est resté dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol, s’opposant donc à une action éventuelle du pilote pour mettre l’avion en descente ?

- Les commandes de la poussée des réacteurs et les commandes de vol fonctionnant normalement, tout pilote confirmé ne sait-il pas qu’il faut piquer pour prendre de la vitesse et retrouver un vol horizontal en se référant à l’horizon artificiel ?

Et voilà ! À la suite d’un simple rapport factuel d’étape, chacun y trouve les arguments permettant de se défausser : Air France salue le professionnalisme de ses pilotes et pointe les défaillances de l’avion, alors qu’Airbus met en cause les pilotes.

Cette précipitation à interpréter la moindre information obtenue au tout début de l’enquête - et entretenue par les médias - ne contribue qu’à créer un climat délétère, de suspicion, très désagréable à supporter par les familles des victimes et préjudiciable à la sérénité avec laquelle doivent se dérouler les enquêtes.

D’ailleurs, d’aucuns se demandent si le fait que le BEA est désormais autorisé à “informer” ne devrait pas être revu ?

En effet, comment concevoir qu’un spécialiste, par exemple un chirurgien, soit tenu, au fur et à mesure de son intervention et des prises de décisions en temps réel pour résoudre les problèmes posés, soit obligé, à chaque phase du protocole en cours, d’en informer la famille du patient, les représentants des fabricants du matériel chirurgical, le directeur de l’hôpital .. et, pourquoi pas, le ministre de la santé, etc... ?"