Le marché italien est très dynamique même si ce n’est pas le cas de la compagnie nationale. Le trafic intérieur a été progressivement accaparé par les compagnies « low cost ». Il reste le marché international et particulièrement le long-courrier - Photo GoogleMaps
Les trois grands transporteurs du Golfe : Etihad Airways, Emirates et Qatar Airways, emportés par leurs récents succès, tout au moins jusqu’en 2016, ont passé des commandes de nouveaux appareils carrément énormes, plus que l’addition des leurs flottes actuelles.
Plus de 600 nouveaux appareils devront trouver leur place dans les réseaux déjà très complets de ces compagnies. Bien entendu, on assistera à certains retraits des appareils les plus anciens, mais le marché des avions d’occasion n’est pas si dynamique que cela et les compagnies africaines qui pourraient en acquérir ont beaucoup de peine à hisser leur exploitation au niveau qui leur permettrait de les utiliser.
Alors, la question se pose : où exploiter les nouveaux appareils ?
On peut faire confiance aux gestionnaires de ces transporteurs pour identifier toutes les niches potentielles. Tout naturellement ils se sont tournés vers l’Europe où nombre de compagnies petites et moyennes sont en difficulté sous la pression conjuguée des « low costs » et des trois grands groupes que sont IAG, Lufthansa et Air France/KLM.
Au fond une prise de participation significative, disons suffisamment importante pour influencer la stratégie des compagnies cibles, est relativement peu onéreuse, d’autant plus que ces transporteurs ont deux actifs particulièrement attractifs pour les transporteurs du Golfe : des slots dans certains aéroports congestionnés, et des droits de trafic intra et extra européens.
Plus de 600 nouveaux appareils devront trouver leur place dans les réseaux déjà très complets de ces compagnies. Bien entendu, on assistera à certains retraits des appareils les plus anciens, mais le marché des avions d’occasion n’est pas si dynamique que cela et les compagnies africaines qui pourraient en acquérir ont beaucoup de peine à hisser leur exploitation au niveau qui leur permettrait de les utiliser.
Alors, la question se pose : où exploiter les nouveaux appareils ?
On peut faire confiance aux gestionnaires de ces transporteurs pour identifier toutes les niches potentielles. Tout naturellement ils se sont tournés vers l’Europe où nombre de compagnies petites et moyennes sont en difficulté sous la pression conjuguée des « low costs » et des trois grands groupes que sont IAG, Lufthansa et Air France/KLM.
Au fond une prise de participation significative, disons suffisamment importante pour influencer la stratégie des compagnies cibles, est relativement peu onéreuse, d’autant plus que ces transporteurs ont deux actifs particulièrement attractifs pour les transporteurs du Golfe : des slots dans certains aéroports congestionnés, et des droits de trafic intra et extra européens.
Qatar Airways débarque
Etihad Airways a été la première à sortir son chéquier. Disons qu’elle a vu trop grand et qu’elle n’était pas en capacité de faire travailler des transporteurs de culture aussi différente entre eux et entre les européens et Abu Dhabi.
Le résultat économique est proche du désastre. Air Berlin est passée à la trappe et ses dépouilles ont été partagées entre Lufthansa et EasyJet, Etihad Régional a purement et simplement disparu, et ne restent en Europe qu’Air Serbia qui ne s’en sort pas trop mal et Alitalia dont Etihad Airways cherche par tous moyens à se séparer.
Disons que pour un bon moment tout au moins, les ambitions de la compagnie d’Abu Dhabi en Europe sont mises au congélateur. Et voilà qu’arrive Qatar Airways. Cette compagnie a des ambitions à l’échelle des moyens du pays et de l’égo de son Président le Cheick Al Baker.
Celui-ci a commencé par prendre un ticket très important, 20%, dans le groupe IAG, une manière peut-être d’assurer ses arrières si les affaires européennes tournaient mal.
C’est que la situation de sa compagnie doit quand même être très compliquée. En effet elle va commencer à recevoir les appareils qu’il a commandés : 201 avions dont 151 long- courriers, au moment où les voisins du pays bloquent l’accès à leur espace aérien. Alors, il a fait le tour des possibilités et il est naturellement tombé sur l’Italie.
Le résultat économique est proche du désastre. Air Berlin est passée à la trappe et ses dépouilles ont été partagées entre Lufthansa et EasyJet, Etihad Régional a purement et simplement disparu, et ne restent en Europe qu’Air Serbia qui ne s’en sort pas trop mal et Alitalia dont Etihad Airways cherche par tous moyens à se séparer.
Disons que pour un bon moment tout au moins, les ambitions de la compagnie d’Abu Dhabi en Europe sont mises au congélateur. Et voilà qu’arrive Qatar Airways. Cette compagnie a des ambitions à l’échelle des moyens du pays et de l’égo de son Président le Cheick Al Baker.
Celui-ci a commencé par prendre un ticket très important, 20%, dans le groupe IAG, une manière peut-être d’assurer ses arrières si les affaires européennes tournaient mal.
C’est que la situation de sa compagnie doit quand même être très compliquée. En effet elle va commencer à recevoir les appareils qu’il a commandés : 201 avions dont 151 long- courriers, au moment où les voisins du pays bloquent l’accès à leur espace aérien. Alors, il a fait le tour des possibilités et il est naturellement tombé sur l’Italie.
Italie : il reste le marché international et particulièrement le long-courrier
Le marché italien est très dynamique même si ce n’est pas le cas de la compagnie nationale. Le trafic intérieur a été progressivement accaparé par les compagnies « low cost » aux premiers rangs desquels Ryanair et EasyJet.
Or il sera très difficile de les déloger voire même de maintenir une opération en concurrence. Alors il reste le marché international et particulièrement le long-courrier.
Il n’était pas question d’entrer dans le périmètre d’Alitalia, trop politisée et encore dans les mains du concurrent du Golfe Etihad Airways. Restait Meridiana.
Ce transporteur est historique, même s’il a eu plusieurs appellations. Il a commencé par la marque Alisarda. Disons qu’il a été pendant des années l’un des « jouets », si l’on peut dire, de l’Aga Khan. Mais ce dernier s’est lassé de soutenir financièrement un transporteur qui, au fond, ne lui amenait pas grand-chose tout au moins dans ses ensembles immobiliers de luxe.
Alors le Cheick Al Baker a jeté son dévolu sur la compagnie dont il a pris 49% du capital, le maximum autorisé par les autorités européennes. Ce faisant il est peut-être en passe de faire une très bonne affaire. Certes la compagnie est endettée mais pas au niveau d’Alitalia et elle possède un nombre très appréciable de créneaux sur les grands aéroports italiens.
Or il sera très difficile de les déloger voire même de maintenir une opération en concurrence. Alors il reste le marché international et particulièrement le long-courrier.
Il n’était pas question d’entrer dans le périmètre d’Alitalia, trop politisée et encore dans les mains du concurrent du Golfe Etihad Airways. Restait Meridiana.
Ce transporteur est historique, même s’il a eu plusieurs appellations. Il a commencé par la marque Alisarda. Disons qu’il a été pendant des années l’un des « jouets », si l’on peut dire, de l’Aga Khan. Mais ce dernier s’est lassé de soutenir financièrement un transporteur qui, au fond, ne lui amenait pas grand-chose tout au moins dans ses ensembles immobiliers de luxe.
Alors le Cheick Al Baker a jeté son dévolu sur la compagnie dont il a pris 49% du capital, le maximum autorisé par les autorités européennes. Ce faisant il est peut-être en passe de faire une très bonne affaire. Certes la compagnie est endettée mais pas au niveau d’Alitalia et elle possède un nombre très appréciable de créneaux sur les grands aéroports italiens.
Meridiana devient Air Italy
Mais surtout, elle a besoin d’étoffer considérablement sa flotte particulièrement pour les longs-courriers. Or c’est justement ce que possède en abondance, je dirais en surabondance Qatar Airways.
Il parait donc judicieux de faire voler à partir du marché italien les A 350 tout neufs dont dispose la compagnie qatarie sur des axes internationaux jusque-là desservis par Alitalia, laquelle est en grande difficulté.
Il ne restait plus qu’à changer le nom de Meridiana pour lui donner un coup de jeune et une identité italienne renforcée. C’est fait, elle s’appelle maintenant Air Italy.
Le nouveau président, Francesco Violante, a dirigé la SITA pendant des années. Il connait par cœur la distribution et l’international, justement là où la compagnie veut s’étendre.
Reste maintenant à savoir comment l’affaire Alitalia va tourner.
Il parait donc judicieux de faire voler à partir du marché italien les A 350 tout neufs dont dispose la compagnie qatarie sur des axes internationaux jusque-là desservis par Alitalia, laquelle est en grande difficulté.
Il ne restait plus qu’à changer le nom de Meridiana pour lui donner un coup de jeune et une identité italienne renforcée. C’est fait, elle s’appelle maintenant Air Italy.
Le nouveau président, Francesco Violante, a dirigé la SITA pendant des années. Il connait par cœur la distribution et l’international, justement là où la compagnie veut s’étendre.
Reste maintenant à savoir comment l’affaire Alitalia va tourner.
Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
