Libéralisation du trafic aérien : qu'est-ce qu'un droit de trafic et comment est-il attribué ?

Depuis les débuts de la libéralisation du secteur aérien, trois mots cristallisent les ambitions des transporteurs aériens : droits de trafic.

Par ce terme, on entend une autorisation donnée à un État pour transporter des passagers depuis ou vers un autre État.

Ces accords commerciaux définissent alors toutes les règles de desserte d’un pays A à un pays B : fréquences de vols par semaine, points d’atterrissage et d’escale, possibilité de partages de codes...

« Avant toute chose, les droits de trafic sont alloués par des accords bilatéraux entre États », résume David Sprecher, avocat spécialisé dans la régulation aérienne.

Une fois cet accord aérien bilatéral trouvé, dans un cadre juridique défini par la Convention de Chicago de 1944, des lignes aériennes régulières entre les deux pays peuvent être mises en place par des compagnies sélectionnées. « En France, c’est la DGAC qui est compétente pour négocier des accords aériens », explique Dominique Grass, chargé de mission à la Direction du transport aérien (DTA).

« Lorsqu’une négociation est ouverte, nous proposons d’abord un accord qui inclut des dispositions largement inspirées de celles de la Convention de Chicago, mais aussi des éléments de la réglementation européenne en ce qui concerne le droit à la concurrence. »

En 2017, d’après la DGAC, seuls deux pays ont ainsi renégocié leurs droits de trafic avec la France à savoir la Chine en mars (5 compagnies peuvent maintenant opérer dans le ciel français) ou, plus récemment, les Seychelles (7 fréquences hebdomadaires possibles).

Au programme de cette fin d’année des négociations devraient avoir lieu avec le Tadjikistan, le Tchad ou encore la Corée du Sud et le Paraguay.

Mais avant que les compagnies aériennes se lancent à l’assaut d’un nouveau pays, les négociations entre États peuvent prendre des années.

« Il nous a fallu 4 ans pour finaliser notre desserte de Cuba », explique Pascal de Izaguirre, président de Corsair et de TUI France. « Si l’occasion se présente un jour d’obtenir plus de vols, nous foncerons sans hésiter », confiait-il lors de l’inauguration de son vol vers La Havane.

L’engouement récent sur Cuba est en effet un exemple frappant. Avec la levée partielle de l’embargo américain et le rush touristique dont bénéficie l’île, les compagnies aériennes françaises se ruent vers La Havane où les autorités cubaines n’accordent des droits de trafic qu’au compte-goutte.

Ainsi, Corsair, qui a inauguré son vol Orly-La Havane le 8 juin 2017, n’a obtenu que deux fréquences hebdomadaires.

De leur côté, Air Caraïbes n’a le droit qu’à 3 vols par semaine, et XL Airways un seul. Les trois compagnies françaises viennent y concurrencer Air France, qui elle dessert Cuba à raison de 11 vols directs depuis Paris.

Car au-delà de simples aspects techniques et commerciaux, un droit de trafic prend aussi en compte des données politiques et diplomatiques mais aussi et surtout des questions et des conditions de concurrence (jugées loyales ou pas) avec les compagnies des pays concernés.

Premiers concernés par ce problème : les pays du Golfe, accusés de trop soutenir leurs compagnies, dont les droits de trafics sont actuellement toujours gelés en France.

Ce qui avait fait dire aux porte-paroles d’Emirates, en plein lobbying en vue d’obtenir plus de droits de trafic, que la France était le pays « le plus à côté de la plaque » en la matière.

Depuis 2008 et la mise en place d’un accord de ciel ouvert (ouverture totale des liaisons aériennes sans restriction sur le nombre de vols, d’appareils et de routes, et ce depuis n’importe quel aéroport ) entre les États membres et les États-Unis, la Commission européenne entend jouer un plus grand rôle dans la négociation des accords aériens.

Après avoir obtenu un accord de ciel ouvert avec Israël, puis avoir demandé de négocier au nom de ses pays membres avec 11 pays extra-européens, elle a entamé, en 2016, des négociations avec les Émirats arabes unis, le Qatar, l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) et la Turquie.

« Pour rester compétitive, l’industrie aéronautique européenne doit avoir accès à des marchés clés dans les pays tiers », résume Carlos Bermejo Acosta, chef des questions internationales des transports à la Commission.

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